Cyclotourisme, ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles ANTONIN, premier président de la FFCT.
Cyclotourisme : Tandem noir raconte ses voyages et randonnées à vélo, en tandem, le plus souvent en cyclo-camping.

 

 

La lettre B

H

XYZ

 

 

Publicité parue en 1936 dans le Cycliste pour un cadre tandem en acier. A noter le dédoublement des tubes au niveau des boîtes de pédalier pour augmenter la rigidité




 

 

 

 

 

 



Barra

Nicolas Barra fut un génial constructeur de cycles et de tandems avant et après la Seconde Guerre Mondiale. Ses machines acquirent rapidement une grande réputation dans le milieu grâce en particulier aux concours de machines. Dans ces concours, la recherche du poids minimal d'une machine de cyclotourisme (c'est à dire avec garde-boue et porte-bagages) était un point crucial, les deux autres points étant la place obtenue sur un circuit souvent difficile et le parfait état de la machine à l'arrivée. Pour aller au-delà des performances que l'on pouvait obtenir avec des cadres en acier d'épaisseur 4/10è, il décida en 1936 d'engager une machine à cadre en alliage léger dans le "Grand-prix Duralumin" qui se déroulait dans la région stéphanoise.
Avant lui, les cadres en alliage léger existaient déjà, mais le montage des tubes s'effectuait par des manchons octogonaux. Pour le concours de 1936, il engagea une machine en alliage léger brasé à basse température, mais elle fut battue au final par une machine à cadre acier. Le brasage tendre permettait de contourner les difficultés du brasage fort (très délicat à mettre en oeuvre) et du soudage.
Suite à ce relatif succès, en collaboration avec les "Tréfileries du Havre", il apprit à maîtriser le soudage au chalumeau oxydrique des cadres en alliage d'aluminium à 6.5 % de magnésium (Alumag). Il eut alors de nombreuses demandes de cyclos, mais aussi de champions cyclistes comme René Vietto. Dans son atelier il réalisait toutes les étapes nécessaires au soudage au chalumeau des alliages d'aluminium, en particulier les traitements chimiques de décapage avant et après soudage. Il déposa alors la marque Barralumin qui connut un grand succès dans notre monde des randonneurs.
Nicolas Barra construisit ainsi plus de 5000 cadres en alliage d'aluminium-magnésium (Série 5000) dont des tandems et même des triplettes. Il va sans dire que le maître devait avoir une grande aptitude gestuelle pour manier le chalumeau sur de telles épaisseurs !
Malheureusement, l'avènement du cyclomoteur, puis de l'automobile dans les années 1950 le conduisit à fermer boutique. Dans "Le Cycliste" de septembre-octobre 1969, pages 205 à 207, Nicolas Barra revient sur son expérience, dans un artice intitulé "La soudure des cadres en alliage léger ou pourquoi pendant 20 ans, Nicolas Barra a lutté sans relâche pour arriver au résultat désirable" :
"Si je devais tirer une philosophie de mon expérience, que j'ai sans doute été le seul à poursuivre aussi intensément, je dirais que la fabrication des cadres en alliage léger, soudés à l'autogène, nécessite des soins minutieux que ne demande pas l'acier. J'ai suivi, en cela, les directives de gens qualifiés et spécialisés, tant aux "Tréfileries du Havre" qu'à l'"Aluminium Français", qui ont fait subir à mes cadres des épreuves particulièrement dures. De cette façon j'ai pu aisément surmonter les problèmes qui se sont posés à moi dès le début.
C'est ainsi, par exemple, que j'ai pu établir moi-même, un outillage et un montage donnant toute liberté à la dilatation et au rétreint de toutes les soudures (point essentiel de toute cette fabrication) et ceci, tout en conservant, les mesures demandées par le client, ce qui était primordial.
Tous ceux qui ont pu me voir travailler dans mon atelier de Saint-Ouen, se rappelleront sans doute cette méthode de travail adoptée pour traiter le métal employé, ce qu'aucun des constructeurs qui ont essayé d'en fabriquer n'a observée, étant trop habitués à la routine des opérations adoptées pour l'acier. Mais rien n'empêche que si, demain, un autre mode d'assemblage donnait toute satisfaction de résistance et évitant une importante main-d'oeuvre - comme c'était le cas en ce qui me concerne - faisait son apparition, il y aurait sûrement un très intéressant avenir pour celui qui n'hésiterait pas à entreprendre une telle fabrication."
Nicolas Barra, ne pouvait pas être plus prophétique quand on connait maintenant le succès des cadres de tandem Cannondale et des cadres taïwanais (avec des soudures qui horrifieraient Monsieur Barra) ou plus modestement les belles réalisation de Pilorget. Ceci grâce aux procédés de soudage à l'arc TIG et MIG mis au point plus tard.

 


Publicité pour la bavette LA VIPERE parue dans le Cycliste en nov. 56

Bavette

La bavette à l'avant, au bout du garde-boue, confère un aspect délicatement ringard au tandem qui la porte. Par jour de pluie, cette bavette limite les projections sur les pieds du co-pilote et sur la chaîne de transmission. En effet, avec un garde-boue seul, les pieds du pilote sont protégés des aspersions, mais la gerbe d'eau remonte avec un angle tel que ce sont les pieds du (ou de la) co-pilote qui "prennent tout". Une bavette descendant le plus bas possible est donc un élément de confort. Le règlement du "Grand Prix Duralumin" de 1938 imposait à la bavette de descendre suffisamment bas (2 cm du sol) pour assurer son efficacité.

Etienne Bernadet considérait, lui, que l'absence de bavette faisait perdre 50 % de son efficacité au garde-boue avant.


Référence

- Etienne Bernadet, A propos du concours de machines 1938, "Cyclo-Magazine", N°55, 15 août 1938, p.285/287.

 


Roue libre ATOM de MAILLARD. Dessin de D. Rebour  paru dans le Cycliste janv.-févr. 1965

 

 

 

Braquet

"Et je veux pouvoir prendre un air intelligent quand de parfaits inconnus disent que chose et truc, ça fait 4,38 m et que truc et machin, ça fait 4,39 m !" "Albina et la Bicyclette", Jacques Faizant.
Le braquet, c'est une multiplication qui est en fait une division. Exprimé sous la forme 52x11, 42x15 ou 26x26, le braquet est en fait le rapport entre le nombre de dents au pédalier (52, 42 ou 26) et le nombre de dents du pignon (11, 15 ou 26). Il s'agit du rapport de notre boîte de vitesse. 52x11 c'est à dire 52/11 est égal à 4,73. Ce chiffre représente la multiplication du nombre de tours de la roue par rapport à notre vitesse de rotation au pédalier. Sur le 52x11, à chaque tour de pédalier, la roue arrière en fait quatre et trois-quart.
Pour obtenir le développement, il faut multiplier ce nombre par la circonférence de la roue. Entre une roue de 26" et une roue de 700C, le diamètre est évidemment différent. Mais cela est vrai aussi entre une roue de 700C équipée d'un pneu de section 23 et la même roue équipée d'un pneu de section 35. De ce fait, un braquet de 42x15 peut donner un développement variable entre 5,52 m (pneu de 26"x1") et 5,98 m (pneu de 700x28C). Il est donc plus important de choisir ses développements que ses braquets. On veillera, cependant, à privilégier le rendement dans le choix des braquets. Plus la chaîne engraîne sur un pignon avec un nombre de dents restreint, plus la perte de puissance augmente en raison des frottements mécaniques dus à l'enroulement de la chaîne. En effet, la tension dans la chaîne évolue en raison inverse des diamètres des plateaux. A une tension plus faible correspondent évidemment des frottements et une usure moindres. Plutôt que de chercher à obtenir un développement de 8 m avec un 42x11, il vaut mieux utiliser le 53x14. Le poids sera très légèrement supérieur, mais le rendement mécanique sera meilleur.


Références

- Jacques Legrand, Cyclotechnie - Grandes ou petites dentures, "Le Cycliste", janvier 1955, p. 17.
- Jean-Michel Maucourt, Etudes et réalisation d'un banc d'essais de transmission de cycle, "Cyclotourisme", n°299, 1982, p. 309-310.



Raccords de direction découpés en pointe. Dessin de D. Rebour

Brasage

Définition du brasage selon la norme ISO 857 (1990)

"Opération consistant à unir deux matériaux par l'intermédiaire d'un métal d'apport dont le point de fusion est inférieur à celui du ou des matériaux de base. Les matériaux de base ne participent pas à la fusion.
Un flux ou une atmosphère de protection (gaz protecteur ou vide) ou les deux, peuvent être utilisés."

Fabrication des cadres

Le brasage est le moyen d'assemblage des cadres en acier qui est le plus répandu. Le brasage est en fait une opération d'assemblage dans laquelle les matériaux à assembler ne sont pas fondus (contrairement au soudage). Le métal d'apport (la brasure) est un alliage qui fond à une température inférieure à celle des matériaux à assembler. Par exemple, pour les cadres en acier, l'alliage utilisé est souvent une brasure à base d'argent et de laiton (désigné sous l'appellation B-Cu60Zn(Sn)(Si)-875/895) dont la température de fusion se situe généralement entre 875 et 895°C alors que l'acier a une température de fusion d'environ 1560°C.
L'opération de brasage s'effectue donc sans fondre les tubes. Ainsi, il est possible de changer un tube relativement facilement. Cependant, même s'il n'y a pas fusion, l'acier n'en sort pas complètement indemne. En effet, le fait de chauffer l'acier à ces températures se traduit par un adoucissement de celui-ci et donc par une fragilité. Tout l'art de nos artisans-constructeurs est donc de braser en chauffant les tubes au minimum.
Le brasage s'effectue généralement par emmanchement d'une pièce dans une autre. La meilleure façon de solliciter une brasure est de la faire travailler en cisaillement et non en traction pure. Aussi nous avons recours à des raccords plus ou moins découpés pour augmenter la résistance des assemblages. Pour apporter la meilleure tenue mécanique, ces raccords doivent avoir des tolérances serrées vis à vis des tubes. Le jeu optimal permettant d'obtenir les meilleures caractéristiques mécaniques se situe aux environs de 5 centièmes de millimètre.
Autrefois, nos artisans passaient du temps à recharger l'intérieur des raccords, puis à les usiner à la bonne cote. Les raccords sont obtenus en tôle emboutie, de ce fait, leur forme n'est pas parallèle aux tubes, mais légèrement conique (dépouille). Avec une brasure très fluide, il peut donc y avoir des manques dans la zone de jeu maximal. Le rechargement s'effectuait par soudage autogène avec un apport en acier de même nature ou par brasage avec un produit du type B-Cu60Zn(Sn)(Si)-875/895 (température de travail 900°C). Après rechargement, le brasage s'effectuait avec un produit haut de gamme limitant le chauffage AG 304 - B-Ag40ZnCdCu-595/630 (température de travail 635°C).
De nos jours, de telles opérations sont rares. Généralement le brasage s'effectue avec un apport laiton B-Cu60Zn(Sn)(Si)-875/895 qui permet de mieux s'accommoder des jeux importants, mais qui nécessite de plus chauffer les tubes.

La mode actuelle des tubes aux sections les plus diverses, ainsi que le nombre limité d'angles disponibles avec les raccords font que nos artisans ont le plus souvent recours au soudo-brasage.

Mise à jour : 14.12.2006