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Le Duralumin est un alliage d'aluminium de magnésium.

Sa naissance

O. Hardouin Duparc revient sur son inventeur dans un article paru dans la "Revue de Métallurgie" de mai 2004. La découverte du duralumin est issue de la recherche d'alliages légers et résistants permettant la fabrication d'armes légères dans l'Allemagne de Guillaume II.
L'ingénieur-chercheur Alfred Wilm déposa le 20 mars 1909, à titre personnel, un brevet pour "un procédé d'amélioration d'alliage d'aluminium contenant du magnésium". Ce brevet n°244.544 ne sera rendu public qu'en 1912.
Les usines métallurgiques de Düren, Dürener Metallwerke AG, acquirent les droits de production de cet alliage caractérisé par une teneur en magnésium de 0.5 %, une teneur en cuivre pouvant varier de 3.5 à 4.5% et de 0.25 à 1% de manganèse.
"Wilm avait proposé d'appeler son alliage Hartaluminium mais ce nom fut changé en Duralumin, pour une meilleure compréhension internationale. En effet, l'ingénieur-chimiste Adolf Hupertz (1857-1932) qui avait fondé les Dürener Metallwerke en 1885 avec l'homme d'affaires Felix Banning avait déjà développé de nombreux alliages auxquels il avait donné le nom de Durana-Metalle."
La société Vickers Company (Vickers Sons & Maxim Ltd.) commença dès 1909 la construction d'un dirigeable rigide qui absorba la presque totalité du Duralumin commercialement produit par les Dürener Metallwerke en 1910.
(...) La Vickers avait obtenu d'Alfred Wilm les droits de licence pour l'Angleterre, la France, l'Espagne, le Portugal et l'Italie en 1910 - elle rétrocédera rapidement ses droits pour la France à la Société du Duralumin installée à Dives-sur-Mer."
Malheureusement ce dirigeable se brisa pendant son second vol. "La Vickers commença alors, à produire elle-même du Duralumin dès 1911 à Birmingham et entama simultanément des recherches sur ces alliages dans ses laboratoires de Barrow-in-Furness (au nord ouest de l'Angleterre, sur la côte)". C'est ainsi qu'on put lire deux ans plus tard, un article attribuant la découverte de cet alliage à H.B. Weeks, directeur des laboratoires de la compagnie Vickers.
"Il faut cependant reconnaître que si le Duralumin avait bien été au départ une découverte allemande, il n'était plus une propriété allemande et cela pas seulement à cause de la guerre ou de la vente des droits de licence. Les Anglais, pour ne citer qu'eux, avaient apporté des éléments de compréhension fondamentaux. Ainsi, après n'avoir semble-t-il pas "vu" le magnésium dans leurs premières analyses (à la Vickers) des alliages de Düren, ce sont eux qui réalisèrent que la présence de silicium en plus du magnésium était indispensable pour un fort durcissement."
Ils créèrent ainsi les alliages de type 6000.

Son utilisation dans les cycles

Très rapidement, les constructeurs de machines et d'accessoires se sont emparés de cette nouveauté. Et ce, d'autant plus que les concours de machine axaient le classement sur la légèreté. Bien évidemment les prometteurs de l'aluminium, s'associèrent et supportèrent ces concours dont le fameux concours du GMP devenu dès 1935 : "le Grand Prix Duralumin" et le "Critérium des Alpes". C'est à dire à peine 25 ans après les premières applications industrielles du Duralumin.
"La Pédale" revient dans un numéro de 1935 sur l'inventaire des pièces en Duralumin équipant les 33 machines du Concours des Alpes : "30 paires de moyeux, 28 paires de jantes, 28 guidons, 28 dérailleurs, 21 armatures de selles, 18 porte-bagages, 11 paires de manivelles".
Dès 1936, Nicolas Barra présenta la première machine dotée d'un cadre en Duralumin brasé. La même année, Paul Caminande (marque Caminargent) mettait au point sa machine aux fameux tubes polygonaux dans des raccords à pinces. Cette solution mécanique évitait la rotation des tubes et était plus résistante que le dudgeonnage utilisé auparavant par les autres constructeurs.

Albert Six, le fameux technicien, se rangeait plutôt dans le camp des "aciéristes" que dans celui des "duristes". Cependant, dans le numéro de septembre 1936 du "Cycliste", dans un article intitulé "Faisons le point...", il revient sur les avantages et inconvénients de chacun des matériaux :

"En réalité, le dura n'a pas toutes les qualités de l'acier, puisque les roulements, les billes, etc..., sont toujours de ce bon vieux métal "démodé". On forge bien le dura, mais pas moyen d'en faire des cuvettes qui résistent au frottement. On ne peut faire de ressorts résistants en dura, etc...
Il semble donc - et je ne mets nullement en doute les qualités de résistance des machines toutes en duralumin - que l'acier aura encore longtemps son mot à dire, parce qu'à épaisseur égale, s'il est plus léger, le dura est moins rigide et plus cassant.
La preuve n'est plus à faire : tous, nous avons expérimenté ce que je dis : tubes de selle pliant sous la charge, alors que des tubes de selle en acier, de même section, mais évidemment plus lourds, tenaient très bien le coup.
Et ce n'est point démolir le dura que de parler ainsi : je vois la machine moderne comme un excellent compromis de métal léger (dura) et de métal noble (acier traité). L'allègement pourra se donner libre cours sur tout ce qui ne nuit pas à la sécurité et à la rigidité.
(...) En revanche, qu'attendent les fabricants pour nous donner des carters de magnétos légers, et des faces de phare de poids réduit à l'extrême : cela ne les empêchera pas d'éclairer. Nous avons déjà des mâchoires de frein en dura, et qui tiennent ; des garde-boue et des tringles qui abaissent sensiblement le poids sans danger pour le cycliste ; quant aux porte-bagages en dura, j'espère bien qu'il n'ont pas encore dit leur dernier mot."

Il est vrai qu'à cette époque, les artisans, pour la plupart des artisans doués de leurs mains, n'avaient pas forcément intégré les règles simples de résistance des matériaux.