Garde-boue

Actuellement, le garde-boue est souvent considéré comme un accessoire superflu. Les cadres sont souvent construits sans les oeilletons nécessaires au montage des garde-boue. Par jour de pluie, une sorte de mini garde-boue disgracieux en plastique se fixant sur le tube de selle vient essayer de limiter les dégâts. Mais un tandem de classe ne peut se contenter d'un tel pis aller. Le choix doit s'effectuer entre un garde-boue demi-rond en inox brillant ou un modèle plus étroit pour les machines légères. Dans ce cas, les garde-boue en composite commercialisés par Gilles Berthoud sont très élégants (voir http://www.gillesberthoud.fr/).

Si jamais le garde-boue casse !!!
Mr Martelé : rien à craindre...
Le garde-boue plateforme LEFOL peut supporter 100 kg.

Gossamer Albatros

Un item qui dénote dans les autres articles dédiés à la technique et au tandem. Mais il s'agit d'un exploit extraordinaire, un peu oublié de nos jours. Le 12 juin 1979, Bryan Allen traversait la Manche sur un vélo volant entre Folkestone en Angleterre et le cap Gris-Nez en France où il se posa à 9h45. En 1979, soit 70 ans après Edouard Blériot qui réussit la première traversée le 25 juillet 1909.

Roland Sauvaget dans "Cyclotourisme" en 1979 s'enthousiasmait lui aussi pour cet exploit :

" L'engin de Bryan Allen, conçu par le technicien Paul Maccready n'a, à première vue, que de lointains rapports avec la bicyclette. C'est un quasi-planeur, d'une incroyable légèreté : 25 kg pour une envergure de près de 30 mètres, nous dit le journal La Montagne. Il serait constitué d'une armature en «métal au graphite» (fibre de carbone ?) tendue d'une pellicule de polystyrène transparente. Le cockpit est en milar. Un gouvernail polyvalent à l'avant est son seul moyen de contrôle. Il avance sous l'effet d'une grosse hélice bipale mue par la seule force musculaire du pilote. Une finesse arachnéenne, l'engin mérite bien son nom de « Gossamer Albatros » qui lie, dans un de ces raccourcis dont le vocabulaire anglais a le secret, l'image du vol plané de l'albatros et celle de la légèreté poétique des fils de la Vierge. (...)
Bryan Allen - nous arrivons enfin à la bicyclette ! - était assis sur une selle de vélo, animait l'hélice par le moyen d'un pédalier, et dirigeait son appareil au moyen d'un guidon. Le journaliste qui a parlé « d'avion à pédales » a bien vu le rapport. Bryan Allen (...) était épuisé quand il est arrivé au cap Gris-Nez. Rien d'étonnant : pendant près de trois heures, il avait du fournir une puissance d'un quart de cheval pour laquelle avait été calculé son avion. Le cyclotouriste moyen, en régime continu, ne fournit guère plus d'un dixième de cheval (...)
Toujours est-il que pour produire un effort exceptionnel et pour réaliser un vieux rêve humain, on a eu recours à la même transmission de la force humaine que sur la bicyclette, confirmant ainsi, si besoin était, le progrès que celle-ci a apporté au déplacement humain.
Il était normal que "Cyclotourisme" salue l'exploit de Bryan Allen et rappelle que, dans nos randonnées, éternelles courses libératoires à la recherche de notre absolu, nous poursuivons, à notre manière, un rêve point tellement différent de celui d'Icare... Heureusement sans trop nous rapprocher du soleil !"

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Références

- Roland Sauvaget, Le rêve d'Icare, "Cyclotourisme", septembre-octobre 1979, p. 506-507.

Grand-prix Duralumin

Dans "Le Cycliste" de mai-juin 1964, Germain Maysounabe revient sur "les souvenirs d'une époque révolue". Il décrit dans cet épisode le formidable bond en avant des machines vers la légèreté. A lire cet article, il apparaîtra que le poids de nos machines actuelles a peu diminué en 70 ans.

«  Je remonterai seulement à l'époque où je n'étais qu'un petit garçon turbulent - ce qui représente bon nombre d'années - époque à laquelle un cadre de vélo était construit avec des tubes en acier doux dont l'épaisseur évoluait entre 15/10 et deux millimètres. Ayant eu la curiosité, un jour, de scier une vieille carcasse inutilisable, je constatai que les tubes dépassaient largement ces cotes ! De vrais tuyaux pour installation de chauffage central, comme on le voit. Ces tubes étaient assemblés par de gros raccords en fonte, non ajourés il n'est pas besoin de le préciser et le tout brasé à la forge. Là-dessus, une imposante couche d'émail vitrifié au four, qui n'aurait pas déparé, par son épaisseur, les plus belles séries de casseroles de nos grand-mères, émail qui, à lui seul, pouvait arriver à peser à peu près autant qu'une carcasse extra-légère de nos jours...
Naturellement, les accessoires étaient du même lot, en fer, très largement calculés, amoncelant ainsi kilo après kilo, que le cycliste devait traîner.
(...) si on y travaillait, cela allait lentement, très lentement même, comme si, d'ailleurs, il n'y avait pas d'illusions à se faire à ce sujet. Certes, rien ne devait s'opposer à utiliser les nouveaux aciers au manganèse, de plus en plus fins, permettant de diminuer l'épaisseur des tubes ; les perfectionnements mécaniques autorisaient aussi le conifiage de ces tubes pour les renforcer seulement aux points nécessaires ; les raccords, en tôle mince, pouvaient s'affiner, s'ajourer ; les jonctions en « épanouis » , la soudo-brasure directe, sans raccord, offraient d'indiscutables qualités pour l'allégement des cadres ; mais, encore en 1933, il faut convenir que rien de bien positif n'avait été réalisé dans ce domaine, pourtant capital, malgré l'apparition des alliages légers perfectionnés dont l'emploi se vulgarisait dans toute l'industrie, sous les formes les plus diverses.
C'est alors qu'apparurent les concours de machines qui changèrent le climat du jour au lendemain, pourrait-on dire. De ces concours, il y en avait déjà eu dans le passé, dans un lointain passé même, puisque, sans doute le premier en date, en France, fut organisé, en 1903, par le Touring-Club de France, dans les Pyrénées, conçu et réalisé par de grands techniciens de la bicyclette de l'époque, comme Carlo Bourlet et le capitaine Perrache ; concours dans lequel, après l'arrivée, les machines furent démontées et, pièce par pièce, passées au laboratoire afin que soient examinées les traces du travail de chaque organe.
Il y eut bien, aux environs de 1930, certains concours dans le Lyonnais et dans les Vosges, qui se voulaient être techniques, mais dont les règlements n'étaient guère susceptibles de faire progresser radicalement l'évolution de la bicyclette.
C'est, en fait, le "Concours de la Meilleure Machine", conçu et mis sur pied en 1934, en Auvergne, par nos camarades du "Groupe Montagnard Parisien", les Maître, Legrand, Oudart, Garnault, R. Louis... qui devait faire faire un bond prodigieux - le mot est juste - à la technique cycliste. Je n'ai pas loisir de pouvoir en parler en détails, mais il me suffira de dire que l'Auto et la Cie du Duralumin demandèrent au G.M.P. de reprendre sa technique, qui fut alors continuée par les "Grand Prix Duralumin", sous la houlette de Claude Tillet ; qu'ils eurent pour cadres : Grenoble, en 1935 ; Saint-Etienne, en 1936 ; Aix-les-Bains, en 1937; Annecy, en 1938 ; Colmar, en 1939 ; Grenoble de nouveau, en 1947, et encore Colmar, en 1948.
Ces Concours furent - il faut bien le dire - le creuset duquel sont sorties des machines qui, toujours aujourd'hui, se montrent à la hauteur de ce qui leur est demandé.
Les règlements de tous ces Concours, à quelques détails près, et au fur et à mesure que l'usage venait justifier des compléments à y ajouter, eurent comme bases intangibles, celles prévues au début par le G.M.P. : bonifications ou pénalisations pour la machine en général, suivant son poids : par exemple de 5 en 5 g, à partir de 10 kg, soit 20 points de bonification pour 9,9 kg et 20 points de pénalisation pour 10,1 kg.
Aussi peut-on penser que la débrouillardise devait se donner à plein corps, aussi bien chez les constructeurs que chez les pilotes (remarquons en passant que c'était là un des buts recherchés par le G.M.P.) débrouillardise qui devait conduire à des astuces invraisemblables dans lesquelles les progrès de la technique n'avaient pas grand-chose à voir. Les accessoires, non obligatoires, faisaient bénéficier de points supplémentaires ; il fallait donc faire ses comptes et juger si tel accessoire était rentable, à savoir si le handicap des grammes supplémentaires était amplement compensé par la bonification accordée ; et cela amena, également, les constructeurs d'accessoires à travailler la question.
La vitesse, elle aussi, entrait en jeu pour les bonifications. Il ne s'agissait pourtant uniquement, pour les novateurs, que de compétition de machines, mais qui dit vitesse élevée, dit risques de casse et d'avaries, accrus pour l'ensemble de la machine. Car tout avait été à peu près prévu et se trouvait soit bonifié, soit pénalisé.
Les itinéraires, évidemment, avaient été l'objet de tous les soins des organisateurs. Ils devaient être très durs, et certaines routes choisies furent à peine dignes du nom de mauvais muletier. II s'agissait, bien entendu, d'éprouver le matériel au maximum.
(...) Pour mémoire, je dirai encore que pendant l'occupation allemande, il y eut, en 1942, un Grand Prix de "La France Socialiste", avec départs et arrivées au Palais Berlitz, sur les grands boulevards, et un autre, en 1946 : "Les Quatre Jours de Paris", organisé par le Braquet-Club, avec départs et arrivées à la Salle Pleyel, à l'Etoile. Dois-je dire que, là encore, on trouve Jacques Oudart et tout le G.M.P...
Vers 1934, un bon tandem accusait, sur la bascule, de 30 à 35 kg, souvent plus, et une bicyclette de cyclotourisme, 18 à 20 kg. Or, à Clermont-Ferrand, lors du départ du Concours du G.M.P., à la Pentecôte 1934, il fut présenté au contrôle du parc fermé un vélo de 12 kg, oeuvre de Nicolas Barra, qui pilota d'ailleurs lui-même son prototype et se classa en tête du palmarès « vélo ».
Jacques Oudart, avec sa femme, montait un tandem de 21,5 kg conçu par lui et réalisé par l'artisan Uldry, qui avait la grande cote à l'époque. C'était sensationnel et tellement surprenant que les critiques se mirent à pleuvoir de maints endroits. Et pourtant les esprits chagrins en furent pour leurs frais : le matériel engagé tint les promesses mises en lui par les promoteurs, et servit encore longtemps après le Concours.
J'ai parlé des astuces destinées à plus ou moins tourner l'esprit du règlement de ces Concours, sinon la lettre. Signalons-en quelques-unes qui feront peut-être sourire ceux qui n'ont pas vécu cette époque passionnante : courroies de cale-pied amincies au maximum et perforées ; têtes de boulons diminuées à l'extrême et boulons percés dans leur longueur ; patins de freins en liège, tringles de garde-boue en tube de duralumin ; utilisation de câble de dérailleur (plus mince) pour les freins ; gaines de câble de freins réduites à leur plus simple expression ; réduction du nombre des billes dans les roulements ; tige de selle, potence et cintre de guidon, cône d'expandeur réduit au strict minimum indispensable ; tige de selle épanouie fixée directement sur les haubans de la selle ; selle réduite à deux lanières de cuir partant du bec jusqu'au croissant (Emeriau 1939), utilisée par ce brave Caraip que je plaignais intérieurement de subir cet engin pendant 800 kilomètres... et quels kilomètres(!); boîte de pédalier ajourée par-dessous ; emmanchements de cuvettes réduits à quelques millimètres ; papillons de serrage constellés de petits trous ; plateaux de pédalier et dentures de roue-libre ajourés à l'extrême; fonds de jante également ajourés entre les têtes de rayons ; élastiques remplaçant les ressorts de tension des dérailleurs ; revêtement des cadres réduits à un très léger voile de peinture au pistolet, uniquement destiné à cacher la couleur de l'acier ; et j'en passe, et des meilleures... comme le gonflage minimum des pneus au moment de la présentation de la machine pour la pesée !...
Dans ses grandes lignes, ce Concours d'Auvergne 1934 nous a valu la chaîne de 2,38 qui, rapidement, élimina la chaîne de 3 et permit l'utilisation de roues-libres à quatre, cinq et même six dentures, lesquelles, alors, virent le jour. Également des tubes de 4/10 et même 3/10, des axes de pédalier creux, des manivelles creuses, des porte-bagages ou porte-sacoches en tube étiré, des cadres en alliage léger soudés par un tour de main mis au point par Nicolas Barra, petit artisan de Saint-Ouen, véritable travail d'artiste pour les connaisseurs ; les cadres en alliage léger Caminargent, conception du regretté Caminade, dont les tubes octogonaux étaient bloqués dans des manchons coulés ; les manivelles en dural forgé de Stronglight et R. Herse ; la résurrection du frein système Cantilever que Barra devait remettre en honneur et qui, aujourd'hui encore, poursuit une brillante carrière ; et tous les accessoires : montures de selle, potences, cintres, freins, plateaux de pédalier, éclairages, pédales, cale-pieds, qui, les uns après les autres, furent fabriqués en alliage léger.
En bref, on peut résumer ce qui pré­cède en quelques lignes : des machines pesant une vingtaine de kilos, le G.P.M., avec son Concours, en fait des engins d'un poids moyen de 12,5 kg. En 1935, à Grenoble, ce poids passe à 11,5 kg et, en 1936, il descend à 10,496 kg (toujours de moyenne).
Le record de légèreté - qui n'a pas été battu à ma connaissance(?) - fut atteint au IVe Grand Prix Duralumin, par l'artisan Manevitch (Narcisse) avec la collaboration de son pilote René Herse (pas encore dans l'artisanat du vélo à l'époque), qui présenta une machine toutéquipée accusant sur la balance officielle : 7,940 kg, avec 6 vitesses, éclairage par pile et dynamo et tous accessoires exigés par le règlement. Sur le même plan, un tandem du même constructeur, piloté par René André ; marqua 13,975 kg, ne battant toutefois pas celui de Nicolas Barra, qui prit part au Concours de 1936, à St.-Étienne, et qui ne dépassait pas 13,670 kg, chiffre record, non plus jamais dépassé, me semble-t-il.
Deux mots des pilotes de ces Concours qui devaient compter parmi les meilleures pédales de leur temps, cela se comprend et, de surcroît, légers et bons mécaniciens... car il leur appartenait, à l'arrivée de chaque étape, de vérifier entièrement leur machine sur tous les plans, de remédier aux mauvais fonctionnements ayant pu survenir en cours de route, afin de risquer le moins de pénalisation possible lors de la rentrée au parc fermé où les commissaires les soumettaient à un examen détaillé et rigoureux.
La palme devrait être décernée à Joël Simon, des "Cyclotouristes Parisiens", dont les qualités en ont fait le "pilote idéal". Viennent ensuite, à bicyclette toujours : Jacques Oudart, E. Bernardet, Jacques Deborne, Lombard, René Herse, Caralp, Menu, Jean, Ch. Antonin, Jo Routens, Navet, Cointepas, Brans, R. Louis.... Tandis que, pour les tandems, je citerai Jacques et Yolande Oudart, René André - Barouin, L. Pitard et Mme, A. Singer-Berger, Jean Dejeans-Mme Callet..."

Synthèse

Si de nos jours, les tandems légers sans garde-boue et sans porte-bagages descendent bien difficilement en-dessous de 15 kg, le tableau ci-après permet de mieux mettre en évidence les poids des machines d'artisans. Ces poids sont d'autant plus remarquables que les machines de concours devaient être équipées de garde-boue et porte-bagages. Et même, s'il s'agit des machines les plus légères du concours, juste avant guerre le poids moyen au Grand-Prix Duralumin était d'environ 17,5 kg.

Nota 1 : En 1946, compte tenu de la faible qualité des pneus, le poids a été mesuré sans ceux-ci. Si l'on en croit D. Rebour, il faudrait rajouter 900 g pour les pneus et les chambres à air : de ce fait le poids serait alors de 13,2 kg.
Nota 2 : En 1947, le tandem présenté est un tandem de "série" et non une machine spéciale.

A titre de comparaison, au Salon du Cycle de 1935 (c'est-à-dire après le premier concours), un beau tandem pesait 22 kg chez Hurtu, le tandem "Sport" chez Pitard pesait 18 kg avec garde-boue, et le tandem "Grand Sport" chez RPF pesait 19 kg avec éclairage. Deux ans plus tard, au salon de 1937, les mêmes constructeurs proposaient un tandem tout Duralumin de 12 kg chez Hurtu, de 16,5 kg chez Pitard et de 15 kg chez RPF.

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Références

- Germain Maysounabe, Les souvenirs d'une époque révolue, "Le Cycliste", mai-juin 1964.
- Daniel Rebour, "Le Cycle", 9/14/1946, p. 7.
- P. Ledieu, Salon du Cycle 1935, "Cyclotourisme", N°97, décembre 1935, p.889.
- Pierre-J. Capelle, "Cyclotourisme" au salon du cycle 1937; "Cyclotourisme", N°120, novembre 1937, p. 236

Mise à jour : 28.12.2007