Cyclotourisme, ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles ANTONIN, premier président de la FFCT.
Cyclotourisme : Tandem noir raconte ses voyages et randonnées à vélo, en tandem, le plus souvent en cyclo-camping.

 

 

La lettre H (page 1)

H

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Haubans fixés à "la française" - Dessin de D. REBOUR dans Cycles de Compétition et randonneuses - 1976

 

 

Croquis de E. BERNARDET sur l'architecture d'un cadre paru dans Cyclo-Magazine - janvier 1937

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Haubans

Haubans

Les haubans sont les tubes du triangle arrière qui relient la patte arrière au sommet du cadre, au niveau de la tige de selle. Cette disposition classique sur les cadres acier est dorénavant souvent abandonnée au profit du wishbone plus lourd : les haubans se réunissent au dessus du passage de roue dans un tube unique.

Bien souvent pour améliorer leur rigidité, la forme des haubans est biconique : le tube a un diamètre supérieur au niveau de l'entretoise. Ce type de conception est classique en construction ; il permet d'obtenir un maximum de rigidité avec un poids minimal.

A leur extrémité supérieure, les haubans peuvent être brasés de part et d'autre du tube de selle (disposition dite "à la française") ou se rejoindre à l'arrière du tube de selle (disposition dite "à l'italienne"). Une autre disposition très esthétique et techniquement justifiable est la fixation en 4 points.

Arrière 4 points

Les haubans croisés et soudés en quatre points à leur extrémité supérieure, qui furent un peu la signature des cadres Routens, proviendraient en fait d'une conception d'Etienne Bernadet mise en oeuvre par son ami, le constructeur Reiss. Les machines Reyhand (pilotées par E. Bernadet) qui remportèrent les Concours de Machines en 1935 et 1936 bénificiaient déjà de cette conception. Il en expliquait les avantages en 1937 dans "Cyclo-Magazine" :

" Cette disposition tend à obtenir une plus grande rigidité latérale alliée à une meilleure souplesse verticale. En effet, la partie des haubans comprise entre la patte arrière et leur point d'attache au tube de selle est réduite en longueur. D'autre part, chaque tube montant, fixé en 2 points, s'oppose plus efficacement au déport vers la droite signalé plus haut. En outre, en raison de leur plus grande inclinaison sur l'horizontale et du fait que leur axe prolongé passe nettement en avant de la selle, les montants transmettent moins fidèlement au pilote les réactions verticales de la roue arrière dues aux inégalités du sol, mais les absorbent en partie.
Certes, nous ne prétendons point, par ce simple détail de construction, révolutionner la technique vélocipédique, pas plus que nous n'oserions nous targuer d'avoir « inventé » quelque chose. Le mot serait trop fort. Et il n'est d'ailleurs pas sûr qu'il n'existe aucune antériorité. Il s'agit seulement d'un modeste apport à l'oeuvre de perfectionnement à laquelle nous sommes attachés. Au surplus, l'exécution de ce détail n'offre aucune difficulté et n'augmente le poids que d'une façon insignifiante."

Etienne Bernadet proposait de croiser les haubans en avançant le point d'intersection de 50 mm sur le tube horizontal.

Application au tandem

La nécessité d'avoir, sur un tandem, un cadre suffisamment rigide latéralement oblige à recourir à une triangulation avec des haubans joignant les pattes arrières à l'extémité supérieure de la tige de selle du pilote ou directement à la douille de direction. Ainsi, la fixation des haubans en 4 points perd de son sens ; mais il est possible de se contenter d'une fixation plus classique.

Par contre, sur une machine de cyclo-camping, un arrière en 4 points apporte un gain de rigidité réel.


Référence

- Etienne Bernadet, La page technique - Je dessine mon cadre (suite), "Cyclo-Magazine", janvier 1937, pages 8 à 10.
- Marcel Vacher, Le problème de la rigidité du cadre, "Le Cyclotouriste", nov.-Déc. 1948, page 6

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tube cintré sur tandem Herse en 1958 à la Poly de Chnateloup. Dessin de D. Rebour paru dans le Cycliste en juill. 58..

 

 

 

 

Le pédalier typique  des machines Herse. Dessin de D. Rebour paru dans le Cycliste en 1950

 

 

 

Herse

René Herse : un randonneur

René Herse fut pendant des années une référence dans le milieu des randonneurs. Il gagna même le IVe Grand Prix Duralumin avec une machine de l'artisan Manevitch (Marque Narcisse) de 7,940 kg avec 6 vitesses, éclairage par pile et dynamo et tous les accessoires exigés par le règlement.

René Herse : un constructeur

Plus tard, il s'installa à son propre compte. De très nombreuses bicyclettes et tandems à la finition exemplaire sont sortis de ses ateliers. La réputation de ces machines vient, au-delà de leur finition, des performances réalisées dans les concours de machine (Polymultipliée de Chanteloup, Poly-Lyonnaise...). Ainsi en tandem, le couple Prestat-Lilly Herse (la propre fille du constructeur) établit de véritables records dans les concours. A la Poly de Chanteloup, les tandems Herse furent vainqueurs de 1948 à 1962 (seule interruption en 1951 avec un tandem Singer). Le record pour les 72,750 km fut établi en 1958 en 2h5'40" par l'équipage constitué de Cocu et Lilly Herse.

Dessin de D. Rebour du Tandem Herse recordman du PBP 1951.

Le tandem hommes Détée-Bulté porta le meilleur temps sur le Paris-Brest de 1956 à un niveau elevé en compagnie du tandem Routens-Jouffrey. Ce tandem était semblable aux machines utilisées pour les concours. On notera le tube de selle arrière droit et l'absence de triangulation. En effet, plus tard, René Herse monta souvent un tube de selle cintré pour mieux épouser la forme de la roue et diminuer ainsi la longueur de l'empattement. Ce type d'arrière, monté sur les machines pour les concours, fut même dénommé arrière Chanteloup en référence à la fameuse épreuve.

Les machines Herse étaient montées avec de nombreux produits fabriqués en interne (pédalier, potence...). Le dessin des plateaux du pédalier Herse était très facilement reconnaissable avec ses trois branches et les deux plateaux aux découpures en cercle.

Publicité parue dans Cyclotourisme en  mai 1939 pour les équipements spécifiques R. HERSE.

Ces machines étaient extrêmement ouvragées et pleines d'astuces pour les rendre légères et fiables. René Herse, puis sa fille Lilly conduisirent la marque à un renom quasi-inégalé dans le milieu des cyclotouristes. Ainsi, parmi les spécialités de l'artisan, il ne faut pas oublier les machines au cadre démontable en deux parties. Des emmanchements avec serrage rapide au niveau du tube horizontal et du tube diagonal permettaient d'avoir une randonneuse apte à voyager dans une valise.

Depuis, les constructeurs américains proposent un système équivalent avec de gros racords de type SMS (une norme de raccord très utilisée dans le raboutage de tuyauterie comme en agro-alimentaire). Mais ces raccords ne peuvent rivaliser en terme de poids avec ce que faisait René Herse.

Lily Herse : une figure

Henry de la Tombelle dans "Le Cycliste" de novembre 1951 traça un portrait enflammé de Mademoiselle Herse, une cyclosportive accomplie.

"Côté dames, on manquait jusqu'à présent d'idoles. Les cyclos sont tendres. Je crois que les aurait rebutés une championne à profil, seins et cuisses, de médaille républicaine, un type d'héroïne asexuée pour inaugurations.
Le sort leur a envoyé une jeune fille extrêmement menue, d'apparence enfantine, douce et modeste, et qui s'est révélée une prodigieuse "grimpeuse" . Elle s'appelle Lily Herse.
(NDLR : elle avait 23 ans à l'époque).
L'ayant vue un peu partout, et, hier encore, escalader le Puy de Dôme, je songe que la légende de David et Goliath est caduque, infiniment dépassée, et qu'il faut être fort retardataire ou abruti de classicisme pour s'en contenter. David n'était pas un nain ni une mauviette. Quant à Goliath, peut-on m'affirmer qu'il dépassait, en force et en poids, Rigonlot ? Ce n'était après tout qu'un géant comme nous en coudoyons souvent. Je vous demande si l'on peut comparer David à Lily Herse et Goliath au Puy de Dôme ?
A la balance, David aurait certainement fait pencher le plateau de son côté. Quant à Goliath, j'attends qu'on ait « pesé » le Puy-de-Dôme pour dire qu'il lui était comparable.
Donc la vierge s'attaquait au géant d'Auvergne, à cette formidable borne. Elle l'attaquait, non de flanc mais en hélice. Elle allait le vriller, de sa base à sa pointe, et le vaincre en cinquante-cinq minutes.
Nous n'en fumes pas stupéfaits mais ce dernier exploit consacra l'idole. Désormais montent de tous nos coeurs vers elle une admiration un peu câline, et j'avais bien raison de dire que les cyclos possédaient enfin leur divinité.
Il nous plaît même qu'elle s'appelle Lily. Ce petit nom court et gentil, crée de l'intimité. - Lily est là. Où est Lily ? Avez-vous vu Lily ? - Tout le monde sait qu'elle est la fille d'un constructeur de cycles spécialisé. Son nom est peint sur nos cadres. D'où ce jumelage du nom de Lily et du nom de Herse qui nous satisfait l'oreille."

La rédaction du "Cycliste" rappelait, en encadré, son palmarès comme suit :
"A tandem, associée à Prestat, Lily Herse, depuis un lustre, tient les tandems mixtes en échec, l'équipe est détentrice de presque tous les records, de la "Poly" de Chanteloup à la "Journée Velocio Parisienne" en passant par les 100 km contre la montre et autres "Coupes René Herse".
A vélo, depuis 1941, où elle débuta à l'âge de 13 ans, Lily Herse a établi le record des "Journées Velocio Parisiennes", ceux des 50 km contre la montre, des "Polys" Niçoises, Clermontoises, Lyonnaises, comme de la "Journée Velocio" en 1947. En 1948, lors du dernier "Critérium du Duralumin" à Colmar, elle se classa également en tête. En 1950, elle fait le meilleur temps au "Brevet de Randonneur des Vosges" (230 km en 9h40). Cette année au "Brevet de Randonneur des Alpes" elle réalise 11h17, tandis qu'au "Brevet Alpin", à Interlaken, elle termine en 10h13. A la "Randonnée des Cols Pyrénéens", elle règle Pau-Luchon en 9h30."


Référence

- Henri de la Tombelle, Lily Herse, "Le Cycliste", novembre 1951, pages 257 et 260.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tandem de la société hillman, herbert & cooper en 1887.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entraînement derrière triplette sur un vélodrome . Dessin de 1897.

Historique

Les ancêtres du tandem

On trouve la première trace de tandem dans un brevet du 8 avril 1868 déposé par le Français Dubos qui proposait un vélocipède sur lequel deux personnes pouvaient pédaler. Il s'agissait en fait d'un tandem tricycle qui fut appelé "bi-vélocipède".
Le 1er septembre 1869, un nouveau brevet fut déposé par le Français Illy. Il s'agissait là d'un tandem à 2 roues "en vue de permettre à deux personnes de faire du vélocipède ensemble". Mais, à cette époque, les pédales étaient fixées directement sur les axes de roues. Le développement pour un tour de pédalier était donc égal à la circonférence de la roue ce qui était bien insuffisant et ne permettait guère de dépasser 8 km/h sur le plat. Par contre ce développement permettait de grimper les côtes aisément, ce qui était appréciable à l'époque car les routes étaient alors en terre et au mieux empierrées !
De son côté, le grand-bi apparut en 1870 : on augmenta la circonférence de la roue avant sur laquelle étaient fixées les pédales de façon à améliorer le développement. Et dès 1880, les constructeurs profitèrent de cette nouvelle invention : ils essayèrent de réunir deux grandes roues avant de grands-bis par une barre métallique. On parla alors de "tandems bicycles".
La guerre de 1870 avait ruiné en France les débuts de l'industrie du cycle. Les Anglais poursuivirent les améliorations à partir des "tandems-bicycles". On trouve trace d'un brevet anglais déposé le 24 juillet 1884 par Martin D. Rücker qui proposait un tandem articulé au centre de la barre qui reliait les deux grandes roues. Mais les tandems les plus répandus à cette époque étaient des tandems tricycles qui offraient une bien meilleure stabilité.

L'apparition de la chaîne

Le tandem, comme la bicyclette, ne se développa vraiment que lorsqu'on réussit à transmettre le mouvement multiplié à l'aide d'une chaîne. Le diamètre des roues redevint normal, le rapport de diamètres des poulies qui entraînaient la chaîne permettant d'obtenir des développements corrects pour atteindre des vitesses de 20 km/h avec une rotation des jambes acceptable. La sécurité des cyclistes, installés à hauteur normale, s'en trouva accrûe, c'est pourquoi ces engins furent appelés "safety" (sûr).

Le tandem entre dans la course

Vers 1890/1900, à l'instar de la bicyclette de tourisme, le tandem commença à se développer. La compétition de vélos donna l'idée d'utiliser le tandem comme abri aérodynamique pour l'entraînement des coureurs. En 1892, Jeanin et Rock établirent un record en parcourant 3 000 mètres en 5'17"3/5, et Oskar Schoen et Schaf réalisèrent 7'33"4/5 sur 4 000 mètres. Puis en 1893 le tandem fit son apparition dans la course Bordeaux-Paris : Cottereau profita au maximum de l'abri du tandem de marque Clément chevauché par Massi et Vigneaux pour s'échapper dans le final et remporter l'épreuve. Les directeurs de vélodromes constatèrent que deux coureurs habitués l'un à l'autre pouvaient réaliser de bien meilleures performances en tandem. Ils s'en servirent pour l'entraînement, encourageant ainsi les constructeurs à construire des tandems puis des multiplettes qui offraient un abri encore plus efficace. Et puis ce fut la naissance du tandem sur piste ! On citera des tandémistes célèbres comme les frères Farman entre 1894 et 1896 et les rois italiens du tandem Pasini et Tommasselli.
Au premier salon du cycle à Paris, à la salle Wagram, qui se tint du 10 au 22 janvier 1894, 37 tandems, 2 triplettes et 1 quadruplette furent exposés à côté de 504 bicyclettes. Le chiffre de 37 tandems considérable pour l'époque, montre bien l'engouement déjà fort pour ces machines multiples.
Les années 1900/1923 suscitèrent plus d'attrait pour les engins motorisés naissants. Le vélo qui était auparavant l'apanage des classes aisées devint le moyen de transport des classes moyennes ou pauvres. Le tandem comme son petit frère solo ne fut plus pratiqué que par des irréductibles dont beaucoup furent appelés voire tués pendant la Première Guerre Mondiale.

Un nouvel art de vivre

Le 10 avril 1923, quelques passionnés du tandem créèrent le "Club des Tandémistes Parisiens" qui relança l'attrait pour la machine double ; malgré cela le nombre de tandémistes français resta faible alors qu'en Angleterre il connut un essor tant par le nombre de fabricants que de pratiquants.
L'avènement des changements de vitesse permit une pratique adaptée aux couples même moins sportifs.
En 1934 et jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, de nombreux concours de machines et la construction en Duralumin (aluminium) relancèrent l'attrait des belles machines, mais leur prix était très élevé.
L'avènement des congés payés mit la machine double à l'honneur et lui fit connaître son apogée grâce aux nombreuses familles qui partaient en vacances en tandem, transportant parfois les enfants dans la remorque. Ces tandems servirent durant la guerre de tandem-taxis ou permirent d'aller à la campagne faire des provisions de nourriture.
L'après-guerre vit l'apparition des vélos ou tandems motorisés, les fameuses "bicyclettes à moteur auxiliaire"... ce furent pour un temps les vaches maigres du cyclotourisme accessibles aux ouvriers, ce cylotourisme qui a été tué par les motos et par les petites voitures (2 CV, 4CV...) .
A partir des années 70, après la remise en cause de mai 68, les Français se mirent en quête d'une meilleure qualité de vie et trouvèrent de l'attrait dans le sport de loisir... le cyclotourisme se développa, d'abord en solo, puis des couples pédalèrent ensemble et en vinrent tout naturellement au tandem, mais les machines étaient rares. Il fallait les faire construire sur mesure par des artisans qui ne trouvaient pas de pièces et d'accessoires spécifiquement adaptés aux contraintes du tandem, contraintes mécaniques qui sont bien plus grandes que pour le vélo solo (freinage, solidité du cadre, des roues...).
Les tandémistes s'en inquiétèrent et créèrent en 1988 une association "l'Amicale des Cyclotouristes Tandémistes" qui grandit rapidement au point de devenir le "Tandem Club de France - Amicale Cyclo Tandémiste" (TCF-ACT). L'association regroupe à ce jour un peu plus d'un millier de tandémistes actifs : les membres de l'association ne représentant probablement qu'un tiers du total des tandémistes en France.


Références

- Pour une part, ce texte a été écrit par Guy Badel, président de l'ACT-TCF. Il reprend des éléments parus dans "Tandemania" de Stéphane Puis et dans "Histoire du Vélocipède de Drais à Michaux" de Keizo Kobayashi. Il a été complété avec les éléments suivants :
- Henry de la Tombelle, A propos du premier salon, "Le Cycliste", octobre 1949, encadré page 192.

Mise à jour : 28.08.2006