Cyclotourisme,
ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles
ANTONIN, premier président de la FFCT.
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La
lettre H (page 1)
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Haubans
Haubans
Les haubans sont les tubes du triangle arrière
qui relient la patte arrière au sommet du cadre,
au niveau de la tige de selle. Cette disposition classique
sur les cadres acier est dorénavant souvent abandonnée
au profit du wishbone
plus lourd : les haubans se réunissent au dessus
du passage de roue dans un tube unique.
Bien souvent pour améliorer leur
rigidité, la forme des haubans est biconique : le
tube a un diamètre supérieur au niveau de
l'entretoise. Ce type de conception est classique en construction
; il permet d'obtenir un maximum de rigidité avec
un poids minimal.
A leur extrémité supérieure,
les haubans peuvent être brasés de part et
d'autre du tube de selle (disposition dite "à
la française") ou se rejoindre à l'arrière
du tube de selle (disposition dite "à l'italienne").
Une autre disposition très esthétique et techniquement
justifiable est la fixation en 4 points.
Arrière 4 points
Les haubans croisés et soudés en quatre points
à leur extrémité supérieure,
qui furent un peu la signature des cadres Routens,
proviendraient en fait d'une conception d'Etienne Bernadet
mise en oeuvre par son ami, le constructeur Reiss. Les machines
Reyhand (pilotées par E. Bernadet)
qui remportèrent les Concours de Machines en 1935
et 1936 bénificiaient déjà de cette
conception. Il en expliquait les avantages en 1937 dans
"Cyclo-Magazine" :
" Cette disposition tend à
obtenir une plus grande rigidité latérale
alliée à une meilleure souplesse verticale.
En effet, la partie des haubans comprise entre la patte
arrière et leur point d'attache au tube de selle
est réduite en longueur. D'autre part, chaque tube
montant, fixé en 2 points, s'oppose plus efficacement
au déport vers la droite signalé plus haut.
En outre, en raison de leur plus grande inclinaison sur
l'horizontale et du fait que leur axe prolongé passe
nettement en avant de la selle, les montants transmettent
moins fidèlement au pilote les réactions verticales
de la roue arrière dues aux inégalités
du sol, mais les absorbent en partie.
Certes, nous ne prétendons point, par ce simple détail
de construction, révolutionner la technique vélocipédique,
pas plus que nous n'oserions nous targuer d'avoir «
inventé » quelque chose. Le mot serait trop
fort. Et il n'est d'ailleurs pas sûr qu'il n'existe
aucune antériorité. Il s'agit seulement d'un
modeste apport à l'oeuvre de perfectionnement à
laquelle nous sommes attachés. Au surplus, l'exécution
de ce détail n'offre aucune difficulté et
n'augmente le poids que d'une façon insignifiante."
Etienne Bernadet proposait de croiser les
haubans en avançant le point d'intersection de 50
mm sur le tube horizontal.
Application au tandem
La nécessité d'avoir, sur
un tandem, un cadre suffisamment rigide latéralement
oblige à recourir à une triangulation avec
des haubans joignant les pattes arrières à
l'extémité supérieure de la tige de
selle du pilote ou directement à la douille de direction.
Ainsi, la fixation des haubans en 4 points perd de son sens
; mais il est possible de se contenter d'une fixation plus
classique.
Par contre, sur une machine de cyclo-camping,
un arrière en 4 points apporte un gain de rigidité
réel.
Référence
- Etienne Bernadet,
La page technique - Je dessine mon cadre (suite), "Cyclo-Magazine",
janvier 1937, pages 8 à 10.
- Marcel Vacher, Le problème de la rigidité
du cadre, "Le Cyclotouriste", nov.-Déc.
1948, page 6
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Herse
René Herse : un randonneur
René Herse fut pendant des années une référence
dans le milieu des randonneurs. Il gagna même le IVe
Grand Prix Duralumin avec une machine de l'artisan Manevitch
(Marque Narcisse) de 7,940 kg avec 6 vitesses,
éclairage par pile et dynamo et tous les accessoires
exigés par le règlement.
René Herse : un constructeur
Plus tard, il s'installa à son propre compte. De
très nombreuses bicyclettes et tandems à la
finition exemplaire sont sortis de ses ateliers. La réputation
de ces machines vient, au-delà de leur finition,
des performances réalisées dans les concours
de machine (Polymultipliée de Chanteloup, Poly-Lyonnaise...).
Ainsi en tandem, le couple Prestat-Lilly Herse (la propre
fille du constructeur) établit de véritables
records dans les concours. A la Poly de Chanteloup, les
tandems Herse furent vainqueurs de 1948
à 1962 (seule interruption en 1951 avec un tandem
Singer). Le record pour les 72,750 km fut
établi en 1958 en 2h5'40" par l'équipage
constitué de Cocu et Lilly Herse.
Le tandem hommes Détée-Bulté porta le
meilleur temps sur le Paris-Brest de 1956 à un niveau
elevé en compagnie du tandem Routens-Jouffrey. Ce tandem
était semblable aux machines utilisées pour
les concours. On notera le tube de selle arrière droit
et l'absence de triangulation. En effet, plus tard, René
Herse monta souvent un tube de selle cintré pour mieux
épouser la forme de la roue et diminuer ainsi la longueur
de l'empattement. Ce type d'arrière, monté sur
les machines pour les concours, fut même dénommé
arrière Chanteloup en référence à
la fameuse épreuve.
Les machines Herse étaient montées
avec de nombreux produits fabriqués en interne (pédalier,
potence...). Le dessin des plateaux du pédalier Herse
était très facilement reconnaissable avec
ses trois branches et les deux plateaux aux découpures
en cercle.
Ces machines étaient extrêmement ouvragées
et pleines d'astuces pour les rendre légères
et fiables. René Herse, puis sa fille Lilly conduisirent
la marque à un renom quasi-inégalé
dans le milieu des cyclotouristes. Ainsi, parmi les spécialités
de l'artisan, il ne faut pas oublier les machines au cadre
démontable en deux parties. Des emmanchements avec
serrage rapide au niveau du tube horizontal et du tube diagonal
permettaient d'avoir une randonneuse apte à voyager
dans une valise.
Depuis, les constructeurs américains proposent un
système équivalent avec de gros racords de
type SMS (une norme de raccord très utilisée
dans le raboutage de tuyauterie comme en agro-alimentaire).
Mais ces raccords ne peuvent rivaliser en terme de poids
avec ce que faisait René Herse.
Lily Herse : une figure
Henry de la Tombelle dans "Le Cycliste"
de novembre 1951 traça un portrait enflammé
de Mademoiselle Herse, une cyclosportive accomplie.
"Côté dames, on
manquait jusqu'à présent d'idoles. Les cyclos
sont tendres. Je crois que les aurait rebutés une
championne à profil, seins et cuisses, de médaille
républicaine, un type d'héroïne asexuée
pour inaugurations.
Le sort leur a envoyé une jeune fille extrêmement
menue, d'apparence enfantine, douce et modeste, et qui s'est
révélée une prodigieuse "grimpeuse"
. Elle s'appelle Lily Herse. (NDLR : elle avait 23
ans à l'époque).
L'ayant vue un peu partout, et, hier encore, escalader le
Puy de Dôme, je songe que la légende de David
et Goliath est caduque, infiniment dépassée,
et qu'il faut être fort retardataire ou abruti de
classicisme pour s'en contenter. David n'était pas
un nain ni une mauviette. Quant à Goliath, peut-on
m'affirmer qu'il dépassait, en force et en poids,
Rigonlot ? Ce n'était après tout qu'un géant
comme nous en coudoyons souvent. Je vous demande si l'on
peut comparer David à Lily Herse et Goliath au Puy
de Dôme ?
A la balance, David aurait certainement fait pencher le
plateau de son côté. Quant à Goliath,
j'attends qu'on ait « pesé » le Puy-de-Dôme
pour dire qu'il lui était comparable.
Donc la vierge s'attaquait au géant d'Auvergne, à
cette formidable borne. Elle l'attaquait, non de flanc mais
en hélice. Elle allait le vriller, de sa base à
sa pointe, et le vaincre en cinquante-cinq minutes.
Nous n'en fumes pas stupéfaits mais ce dernier exploit
consacra l'idole. Désormais montent de tous nos coeurs
vers elle une admiration un peu câline, et j'avais
bien raison de dire que les cyclos possédaient enfin
leur divinité.
Il nous plaît même qu'elle s'appelle Lily. Ce
petit nom court et gentil, crée de l'intimité.
- Lily est là. Où est Lily ? Avez-vous vu
Lily ? - Tout le monde sait qu'elle est la fille d'un constructeur
de cycles spécialisé. Son nom est peint sur
nos cadres. D'où ce jumelage du nom de Lily et du
nom de Herse qui nous satisfait l'oreille."
La rédaction du "Cycliste" rappelait,
en encadré, son palmarès comme suit :
"A tandem, associée à
Prestat, Lily Herse, depuis un lustre, tient les tandems
mixtes en échec, l'équipe est détentrice
de presque tous les records, de la "Poly" de Chanteloup
à la "Journée Velocio Parisienne"
en passant par les 100 km contre la montre et autres "Coupes
René Herse".
A vélo, depuis 1941, où elle débuta
à l'âge de 13 ans, Lily Herse a établi
le record des "Journées Velocio Parisiennes",
ceux des 50 km contre la montre, des "Polys" Niçoises,
Clermontoises, Lyonnaises, comme de la "Journée
Velocio" en 1947. En 1948, lors du dernier "Critérium
du Duralumin" à Colmar, elle se classa également
en tête. En 1950, elle fait le meilleur temps au "Brevet
de Randonneur des Vosges" (230 km en 9h40). Cette année
au "Brevet de Randonneur des Alpes" elle réalise
11h17, tandis qu'au "Brevet Alpin", à Interlaken,
elle termine en 10h13. A la "Randonnée des Cols
Pyrénéens", elle règle Pau-Luchon
en 9h30."
Référence
- Henri de la Tombelle, Lily Herse,
"Le Cycliste", novembre 1951, pages 257
et 260.
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Historique
Les ancêtres du tandem
On trouve la première trace de tandem
dans un brevet du 8 avril 1868 déposé par
le Français Dubos qui proposait un vélocipède
sur lequel deux personnes pouvaient pédaler. Il s'agissait
en fait d'un tandem tricycle qui fut appelé "bi-vélocipède".
Le 1er septembre 1869, un nouveau brevet fut déposé
par le Français Illy. Il s'agissait là d'un
tandem à 2 roues "en vue de permettre à
deux personnes de faire du vélocipède ensemble".
Mais, à cette époque, les pédales étaient
fixées directement sur les axes de roues. Le développement
pour un tour de pédalier était donc égal
à la circonférence de la roue ce qui était
bien insuffisant et ne permettait guère de dépasser
8 km/h sur le plat. Par contre ce développement permettait
de grimper les côtes aisément, ce qui était
appréciable à l'époque car les routes
étaient alors en terre et au mieux empierrées
!
De son côté, le grand-bi apparut en 1870 :
on augmenta la circonférence de la roue avant sur
laquelle étaient fixées les pédales
de façon à améliorer le développement.
Et dès 1880, les constructeurs profitèrent
de cette nouvelle invention : ils essayèrent de réunir
deux grandes roues avant de grands-bis par une barre métallique.
On parla alors de "tandems bicycles".
La guerre de 1870 avait ruiné en France les débuts
de l'industrie du cycle. Les Anglais poursuivirent les améliorations
à partir des "tandems-bicycles". On trouve
trace d'un brevet anglais déposé le 24 juillet
1884 par Martin D. Rücker qui proposait un tandem articulé
au centre de la barre qui reliait les deux grandes roues.
Mais les tandems les plus répandus à cette
époque étaient des tandems tricycles qui offraient
une bien meilleure stabilité.
L'apparition de la chaîne
Le tandem, comme la bicyclette, ne se développa
vraiment que lorsqu'on réussit à transmettre
le mouvement multiplié à l'aide d'une chaîne.
Le diamètre des roues redevint normal, le rapport
de diamètres des poulies qui entraînaient la
chaîne permettant d'obtenir des développements
corrects pour atteindre des vitesses de 20 km/h avec une
rotation des jambes acceptable. La sécurité
des cyclistes, installés à hauteur normale,
s'en trouva accrûe, c'est pourquoi ces engins furent
appelés "safety" (sûr).
Le tandem entre dans la course
Vers 1890/1900, à l'instar de la
bicyclette de tourisme, le tandem commença à
se développer. La compétition de vélos
donna l'idée d'utiliser le tandem comme abri aérodynamique
pour l'entraînement des coureurs. En 1892, Jeanin
et Rock établirent un record en parcourant 3 000
mètres en 5'17"3/5, et Oskar Schoen et Schaf
réalisèrent 7'33"4/5 sur 4 000 mètres.
Puis en 1893 le tandem fit son apparition dans la course
Bordeaux-Paris : Cottereau profita au maximum de l'abri
du tandem de marque Clément chevauché
par Massi et Vigneaux pour s'échapper dans le final
et remporter l'épreuve. Les directeurs de vélodromes
constatèrent que deux coureurs habitués l'un
à l'autre pouvaient réaliser de bien meilleures
performances en tandem. Ils s'en servirent pour l'entraînement,
encourageant ainsi les constructeurs à construire
des tandems puis des multiplettes qui offraient un abri
encore plus efficace. Et puis ce fut la naissance du tandem
sur piste ! On citera des tandémistes célèbres
comme les frères Farman entre 1894 et 1896 et les
rois italiens du tandem Pasini et Tommasselli.
Au premier salon du cycle à Paris, à la salle
Wagram, qui se tint du 10 au 22 janvier 1894, 37 tandems,
2 triplettes et 1 quadruplette furent exposés à
côté de 504 bicyclettes. Le chiffre de 37 tandems
considérable pour l'époque, montre bien l'engouement
déjà fort pour ces machines multiples.
Les années 1900/1923 suscitèrent plus d'attrait
pour les engins motorisés naissants. Le vélo
qui était auparavant l'apanage des classes aisées
devint le moyen de transport des classes moyennes ou pauvres.
Le tandem comme son petit frère solo ne fut plus
pratiqué que par des irréductibles dont beaucoup
furent appelés voire tués pendant la Première
Guerre Mondiale.
Un nouvel art de vivre
Le 10 avril 1923, quelques passionnés
du tandem créèrent le "Club des Tandémistes
Parisiens" qui relança l'attrait pour la machine
double ; malgré cela le nombre de tandémistes
français resta faible alors qu'en Angleterre il connut
un essor tant par le nombre de fabricants que de pratiquants.
L'avènement des changements de vitesse permit une
pratique adaptée aux couples même moins sportifs.
En 1934 et jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, de
nombreux concours de machines et la construction en Duralumin
(aluminium) relancèrent l'attrait des belles machines,
mais leur prix était très élevé.
L'avènement des congés payés mit la
machine double à l'honneur et lui fit connaître
son apogée grâce aux nombreuses familles qui
partaient en vacances en tandem, transportant parfois les
enfants dans la remorque. Ces tandems servirent durant la
guerre de tandem-taxis ou permirent d'aller à la
campagne faire des provisions de nourriture.
L'après-guerre vit l'apparition des vélos
ou tandems motorisés, les fameuses "bicyclettes
à moteur auxiliaire"... ce furent pour un temps
les vaches maigres du cyclotourisme accessibles aux ouvriers,
ce cylotourisme qui a été tué par les
motos et par les petites voitures (2 CV, 4CV...) .
A partir des années 70, après la remise en
cause de mai 68, les Français se mirent en quête
d'une meilleure qualité de vie et trouvèrent
de l'attrait dans le sport de loisir... le cyclotourisme
se développa, d'abord en solo, puis des couples pédalèrent
ensemble et en vinrent tout naturellement au tandem, mais
les machines étaient rares. Il fallait les faire
construire sur mesure par des artisans qui ne trouvaient
pas de pièces et d'accessoires spécifiquement
adaptés aux contraintes du tandem, contraintes mécaniques
qui sont bien plus grandes que pour le vélo solo
(freinage, solidité du cadre, des roues...).
Les tandémistes s'en inquiétèrent et
créèrent en 1988 une association "l'Amicale
des Cyclotouristes Tandémistes" qui grandit
rapidement au point de devenir le "Tandem Club de France
- Amicale Cyclo Tandémiste" (TCF-ACT). L'association
regroupe à ce jour un peu plus d'un millier de tandémistes
actifs : les membres de l'association ne représentant
probablement qu'un tiers du total des tandémistes
en France.
Références
- Pour une part, ce texte a été
écrit par Guy Badel, président de l'ACT-TCF.
Il reprend des éléments parus dans "Tandemania"
de Stéphane Puis et dans "Histoire
du Vélocipède de Drais à Michaux"
de Keizo Kobayashi. Il a été complété
avec les éléments suivants :
- Henry de la Tombelle, A propos du premier salon, "Le
Cycliste", octobre 1949, encadré page 192.
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Mise à jour : 28.08.2006
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