Cyclotourisme, ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles ANTONIN, premier président de la FFCT.
Cyclotourisme : Tandem noir raconte ses voyages et randonnées à vélo, en tandem, le plus souvent en cyclo-camping.

 

 

La lettre L

H

XYZ

 

 

 

"Le client : Moi, vous savez je suis très partisan de la légèreté..." - Dessin de SALVRIRET paru dans Cyclo-Magazine du 15 mars 1937

 

 

 

 

Publicité pour les alliages d'aluminium de CEGEDUR parue dans Le Cyclotouriste en nov.-déc. 1948.

 

 

Poignée de frein allégée sur une machine Hugonnier-Routens pour les 50h d'Auvergne en 1949. Dessin de D. REBOUR paru en Octobre 1949 dans Le Cycliste.

 

 

 

 

 

Sur la machine d'Eddy Merckx de 5,750 kg pour le record de l'heure : cintre percé. Dessin de D. REBOUR paru dans Le Cycliste de sept-oct. 1973

 

Légèreté

Etienne Bernadet dans le numéro de juillet-août 1967 du "Cycliste", aborde ce sujet qui passionne tous les cyclistes (surtout ceux présentant une surcharge pondérale !) :

Il semble "que pour beaucoup, il n'y ait rien d'autre à faire, dans le vélo, que de l'alléger au maximum. C'est contre cette tendance, à mon avis excessive, que je voudrais m'élever.

Où le poids est-il surtout nuisible ?

Entendons-nous bien ; je ne suis nullement ennemi du vélo léger, tout au contraire. Je professe même avec conviction qu'il ne faut pas déplacer un gramme de matière inutile. Là est le principe. Mais comme il en est pour tous les principes, il ne faut pas lui accorder une valeur trop absolue, sous peine de tomber dans de ridicules exagérations et de perdre de vue d'autres principes, non moins sains et non moins importants. II faut dire et répéter avec force que tout ce qui peut nuire à la Solidité, à la Rigidité et à la Stabilité doit être rigoureusement prohibé, et c'est précisément parce que, pour satisfaire à tout prix une clientèle parfois déraisonnable dans ses exigences, fabricants et constructeurs ont souvent poussé trop loin la hardiesse. Je ne crois pas inutile de modérer un peu cet engouement pour la machine ultra-légère. Tout d'abord, il convient de rappeler que nous étudions ici le cadre qui est un organe statique, si je puis dire, de la bicyclette.
Le bénéfice de rendement qui peut résulter de son allègement est beaucoup moins sensible que celui résultant d'une réduction des masses animé d'un mouvement propre. A savoir, par ordre d'importance décroissante : la périphérie des roues, pneumatiques et jantes, puis les pédales, les manivelles et les organes de transmission. Ce qui importe au premier chef, c'est de réduire les moments d'inertie de ces pièces en rotation. Ce sont les vérités élémentaires que n'ignore aucun pratiquant du cycle, même non technicien, mais qui échappent au profane ou au débutant dont le vélociste se doit de faire l'éducation. II faut bien faire comprendre au client avide de légèreté qu'il transformera davantage sa machine en réalisant un gain de 100 grammes sur les pneumatiques qu'en rognant 500 grammes sur le cadre.

Importance relative du poids

J'ai toujours trouvé un peu puérils ces cyclistes qui pèsent méticuleusement toutes les pièces de leur machine et qui se désolent et la prennent en dégoût s'ils s'aperçoivent qu'elle accuse sur la bascule 150 grammes de plus qu'ils ne lui assignaient dans leurs prévisions. Il faut tout de même bien admettre que le poids du cycliste et ses vêtements est inséparable de celui de la monture et que, dans le travail total compté en kilogrammètres résultant du déplacement du cycliste en question, c'est l'ensemble homme-machine qui entre en jeu. Cet ensemble-masse est rarement inférieur à 60 kilos, atteint en moyenne 80 et dépasse quelquefois 90 kilos. La machine ne représente que le 1/6e à 1/8e du poids total et une différence de 200 à 300 grammes n'en représente que 1/500e, ce qui est à proprement parler insignifiant. Or une différence de 300 grammes sur une carcasse est considérée pourtant, par l'amateur, comme importante et, parfois, pour la gagner, il n'hésite pas à commettre une imprudence ou une sottise. Ne nous illusionnons pas. La principale résistance que le cycliste doit vaincre pour avancer, est celle de l'air, qui croît comme le carré de la vitesse et contre laquelle il est très mal armé, sa position étant nettement défavorable et la solution du carénage bien que très efficace étant pratiquement inacceptable.
Mais le Poids, toutes proportions gardées, le handicape moins qu'il se l'imagine couramment.
On arrivera peut-être, avec les alliages de magnésium, ou d'autres, encore inconnus, à des bicyclettes complètes en ordre de marche d'un poids de 5 kg. Ce sera sans doute magnifique et cependant je ne crois pas que ce jour-là nous assisterons pour autant à des miracles. II en résultera sans doute un avantage indéniable en côte, beaucoup moins sensible en palier et probablement négatif en descente.
Ceci dit, je précise que je n'ai nulle envie d'en revenir aux vieilles bécanes de 20 kg, encore fort en honneur dans certains pays, et notamment outre-Rhin, et que le seul but de cet article est de mettre en garde contre la tendance exagérée qui se manifeste depuis quelques années et qu'il nous appartient de modérer. Je vous confierai, toutefois, dans le tuyau de l'oreille, que j'espère bien gratter deux ou trois cents grammes sur ma prochaine monture !..."

Les poids légers étaient déjà en 1954 à niveau très bas : 8,7 kg pour une randonneuse et 15,7 kg pour les machines présentées par Alex Singer au concours de la Poly bruxelloise :

Publicité des Cycles SINGER parue dans le Cycliste de juillet 1954.

Etienne Bernadet, cité par G. Darchieux, suggérait dès les années 1930 que pour pédaler avec facilité, un cycliste ne devrait jamais remorquer plus du cinquième de son poids. C'est à dire que pour un cycliste de 65 kg, le vélo tout équipé (outillage, sacoche, bidons remplis d'eau, appareil photo, cartes routières) ne devrait pas dépasser le poids de 13 kg.

Légèreté et rendement

En conclusion, nous pourrions reprendre celle de Henry Janot parue dans un article sur le rendement :

"Il n'y a de poids vraiment inutile au rendement pour le cyclotouriste que celui qui n'ajoute rien ni à son confort, ni à l'agrément de ses promenades ou de ses voyages, ni à l'usage normal que doit faire un bon vélo. On paie fatalement un jour ou l'autre sur la route, en ennuis ou en accidents, tout ce que l'on a sacrifié du poids nécessaire à la solidité de la machine, à sa résistance durable, aux inévitables coups durs."

A moins que, comme nous qui possédons un vélo de ville et plusieurs tandems et bicyclettes, vous ne préfériez la conclusion de P. Ledieu :

" C'est l'éternelle histoire du parapluie, voici la question : Par temps douteux, préférez-vous vous imposer l'ennui d'avoir un parapluie pour vous donner la sécurité de penser que vous ne serez pas mouillé s'il pleut, ou bien préférez-vous ne pas vous embarrasser et risquer l'averse ?
Qui se traduit par : Préférez-vous rouler avec une parfaite liberté d'esprit sans vous préoccuper de trop ménager votre machine ? Dans ce cas, prenez de gros pneus, une machine solide, et d'un poids moyen. Ou préférez-vous le souci de ménager votre machine, mais d'avoir du rendement. Dans ce cas, prenez une machine légère.
Moi, j'ai toujours conseillé d'avoir trois machines.
- Une pour la ville ou l'hiver, grande solidité, gros [pneus] démontables, au besoin un carter, des garde-boue, toutes pièces peintes vernies, graissées, etc., etc...
- Une pour le grand tourisme, grand confort, mais du rendement, gamme étendue de vitesses, pneus légers, qui vous servira en vacances et pour vos moindres déplacements.
- Une randonneuse rapide, légère, type diagonale, dont on ne se servira que pour la bonne route."


Références

- Etienne Bernadet, Cyclotechnie - Considérations sur la légèreté, "Le Cycliste", n.753, juillet-août 1967, p.175.
- Henry Janot, Le rendement, "Cyclo-Magazine", n.17, 15 jan. 1937, p. 15 et 16.
- G. Darchieux, Pour qu'à pédaler la peine ne dépasse pas le plaisir, "causerie" devant le micro Alpes-Grenoble citée dans Chez nos confrères..., n.33, 15 sept. 1937, p.18 et 19.
- P. Ledieu, De l'un à l'autre...Légère ou pas légère ?, "Cyclo-Magazine", n.35, 15 oct. 1937, p.19.



 

Dessin de Jacques FAIZANT paru dans le Cycliste de janv-fév. 1967.

Linguistique

Dans "l'Œuvre" du 22 mai 1937, Maurice Schône, dans son intéressante rubrique "La Grammaire en Zigzags", étudie la curieuse origine du mot tandem.
"Tandem est un mot latin, qui veut dire « enfin ». Aux temps lointains, hélas ! de la première incarnation du tandem, Dranern, en pleine forme, nous enseignait à l'Eldorado que le fameux slogan cicéronien Quousque tandem, ne voulait pas dire autre chose que : «Ous'qu'est ton tandem ? » Et nous pouffions. Mais la rencontre crevait les yeux, si j'ose dire.
Alors soyons sérieux et examinons objectivement, scientifiquement, le fait extraordinaire d'un mot latin en venant à désigner une mécanique moderne, bien qu'il n'y ait aucun rapport de sens entre cette mécanique et un adverbe d'une langue morte. Expliquons la devinette. Le comble, c'est que tandem - « bicyclette à deux places », nous vient de l'anglais ! Les sportifs, même latinistes, n'en seront pas trop étonnés : on en a vu tellement d'autres exemples ! Mais ne me dites pas que je bafouille. Je conserve toute ma gravité. Le Dictionnaire d'Oxford nous apprend que dès 1785 on appelait tandem une « voiture à deux chevaux attelés de file ». De file se dit en anglais at length, lequel prend aussi le sens de « en longueur », « à la longue », « enfin ». Une chanson scolaire (parbleu !) jouait sur les mots et remplaçait at length par le mot latin tandem. Remontez le courant enfin — à la longue — en longueur — à la file, et vous avez l'emploi, en anglais, du latin tandem. Emploi d'ailleurs beaucoup plus général outre-Manche que chez nous. Tandem s'y applique à tout véhicule offrant deux moteurs (humain, animal, mécanique) de file : une bicyclette, un canoë, une machine à vapeur avec deux cylindres. Nous autres Français, nous avons restreint les dégâts en appliquant tandem à la seule bicyclette à deux places."

Mise à jour : 22.09.2006