Cyclotourisme, ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles ANTONIN, premier président de la FFCT.
Cyclotourisme : Tandem noir raconte ses voyages et randonnées à vélo, en tandem, le plus souvent en cyclo-camping.

 

 

Les lettres O, P et Q (page 3)

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Publicité pour le pneu Spécial Tandem de Hutchinson parue dans le Cycliste en Mars 1936.









 

Le jeune Johnnie, âgé de 10 ans, essaie sur son tricycle , les premiers pneumatiques réalisés par son père JB Dunlop. Photo de l'Illustrated London News paru dans L'illustration du 8 octobre 1938.

 

 

"Bibendum" doit sa naissance à cette affiche dessinée par  O'Galop en 1898.

 

 

Publicité pour les pneus JENATZY parue dans Cyclotourisme en juin 1939.

 

 

 

Pneumatique

La préhistoire

Dans la revue de presse du numéro de juillet-août 1961 du "Cycliste", on peut lire un article extrait de "La Montagne" qui revient sur la génèse du pneumatique :
"D'où venait l'idée du pneumatique ?
Si vous avez la curiosité de consulter « l'Attaque des places », de Philon, et «Poliorcétiques », de Héron de Byzance, vous y trouverez de bonnes descriptions de l'échelle pneumatique utilisée dans l'escalade des enceintes fortifiées.
Faites de cuir, ces échelles étaient cousues comme certains tuyaux de pompe à incendie. Pour les rendre imperméables, on les recouvrait d'une couche de graisse de bouc, plus adhérente et moins fluide que la graisse de chèvre.
On gonflait ensuite au moyen d'un soufflet spécial les barreaux et les montants de l'échelle, qui jouissait alors de la plus robuste rigidité et de la plus notable solidité.
(...)
De cette ingénieuse et vieille échelle, au pneu moderne, il ne fallait qu'un peu d'esprit pratique pour tirer parti de ces vénérables descriptions."

L'histoire

L'histoire du pneumatique est contée dans le numéro d'octobre-novembre 1969 du "Cycliste" dans un article intitulé "Les débuts cascadeurs de la bicyclette" extrait de "l'Histoire des transports" de P. Rousseau.

"A la vérité, le véritable inventeur du pneumatique fut l'Anglais Robert Thomson (1822-1873). En 1845, il fit breveter le projet d'un tube de caoutchouc creux gonflé d'air, qui interposerait un coussin gazeux entre la route et le véhicule. Mais, comme dans bien d'autres cas, cette invention, si ingénieuse fût-elle ne répondait alors à aucun besoin. L'ère des diligences touchait à sa fin, celle des autobus anglais à vapeur également, et les trains ne demandaient pas de pneus. Aussi le brevet Thomson tomba dans l'oubli, et Dunlop fit oeuvre originale quand il fabriqua son premier pneumatique quarante-trois ans plus tard.
L'Histoire a été contée maintes fois de ce vétérinaire irlandais, John Boyd Dunlop (1840-1921) qui, examinant le tricycle sur lequel jouait son petit garçon, pensa amortir les cahots en remplaçant les caoutchoucs pleins par des boudins d'air. Le brevet qu'il prit, le 25 juillet 1888, s'appliquait à un pneu consistant en un tube de caoutchouc protégé par une enveloppe de toile, elle-même épaissie de bandes caoutchoutées sur la surface de roulement. L'enveloppe toilée portait des pattes, par lesquelles elle était collée à la jante au moyen d'une dissolution. Le premier cycliste qui osa se risquer dans une course sur une machine ainsi équipée fit éclater de rire assistants et concurrents, mais cela ne l'empêcha pas de remporter cette course-là et toutes les suivantes. Cela fit aussi que, du même coup, la cause était jugée et gagnée.
Précisons que le pneu des années 1881-1890 n'avait guère qu'une parenté de principe avec notre pneu actuel. Il n'était pas amovible ; c'était un tube collé à la jante, si bien que, en cas de crevaison, il fallait des heures pour le démonter, le réparer et le remonter. Il n'avait, comme on voit, rien de commun avec le "boyau" de nos contemporains, qui, eux, n'ont besoin que d'une minute pour en changer.
Cet inconvénient, et l'avantage d'un pneu amovible encore à inventer, apparurent à deux industriels français en 1890 : André (1853-1931) et Edouard Michelin (1859-1940), qui dirigeaient à Clermont-Ferrand, une manufacture de caoutchouc. Les frères Michelin : deux hommes dont on peut bien dire qu'ils portaient sur leurs épaules tout l'avenir de la locomotion routière ; deux hommes aussi à qui, pour faire prévaloir leur conception du pneu, ne furent épargnés ni les efforts, ni les échecs, ni les avanies. Nous avons peine à comprendre aujourd'hui que la réalisation d'un pneu facilement démontable ait été si laborieuse qu'elle réclama deux ans ; rappelons pourtant que le premier coureur qui se présenta dans une course avec des pneus Michelin, même celui-là n'y croyait pas.
Cette course était le Paris-Brest-Paris de 1891, et le coureur, Charles Terront. Il creva cinq fois mais arriva premier... avec huit heures d'avance sur le second. Cette démonstration déclencha le départ foudroyant du vélo. Dès l'année suivante il y avait 10 000 cyclistes sur pneus ; cinquante ans plus tard, près de 10 millions."

Dans "Une légende centenaire ... Paris-Brest et retour", Bernard Déon, en 1997, précise les faits relatifs àl'engagement de Charles Terront. Les frères Michelin avaient contacté un autre concurrent : Jiel-Laval, le fameux touriste-routier de l'époque (qui finira second du PBP), mais celui-ci était déjà engagé avec Dunlop. Ils se rabattent alors sur Terront quatre jours avant le départ de la course. Heureusement pour eux, celui-ci n'était pas satisfait des pneus "Barlett" qui "quittent la jante sans prévenir" d'après ses dires. Après un essai de trois heures, Terront est enchanté de ces pneus confortables et tenant la route. Il signe alors un contrat avec les Michelin au grand dépit de son manager Duncan.

La demande de pneumatiques démontables fut tellement foudroyante que les Frères Michelin eurent de la peine à fabriquer la quantité suffisante dans les premiers mois. Voir à ce sujet, les pages "histoire" du site Michelin.

Qualités d'un pneumatique

Charles Antonin revient sur les qualités nécessaires à un bon pneu dans un article paru dans "Le Cycliste" de janvier 1947 :

"A quelles conditions particulières devra répondre le pneu ?
a) Il devra être parfaitement souple pour absorber les trépidations créées par les aspérités du sol, qui constiuent une première résistance à l'avancement ;
Les toiles devront donc être d'une finesse extrême, la chape devra être d'un caouchouc de nature souple et la chambre à air fine et souple également (...)
b) Le pneu doit posséder une carcasse résistant aux efforts qui le sollicitent. C'est à dire : effort de propulsion d'une part, et, d'autre part, efforts latéraux provoqués par le pédalage alternatif et tendant à faire "rouler" le pneu. Jusqu'à ce jour, la seule disposition des fibres répondant à ces conditions est celle que donne la toile dite "fil biais" ;
c) Le pneu doit être résistant pour permettre le gonflement maximum compatible avec la nécessité de conserver une certaine souplesse et l'obligation de répondre sans fléchir aux efforts du cycliste. (...)
d) L'adhérence caoutchouc-sol doit être maximum pour éviter tout dérapage latéral et pour répondre sans glissement à l'effort de propulsion. (...)
e) La résistance du pneu à l'avancement doit être réduite au minimum.
Que faut-il pour cela ?
D'aucuns parlent d'adhérence, de coefficient de frottement, un peu à tort et à travers.
Il ne faut pas oublier que dans le mouvement en avant de la bicyclette, il n'y a pas glissement du pneu.
En roulant, le pneu décolle du sol sans qu'il y ait frottement.
Ce qu'il convient d'éviter, c'est le phénomène de succion qui peut s'opposer à l'arrachement de la chape de son contact avec le sol.
Les quadrillages, les reliefs, les sculptures peuvent avoir pour résultat de former ventouse et de plaquer le pneu à la route (sans parler de l'inconvénient qui résulte de la faculté de ces creux, de ces rainures, de retenir les silex et hâter la destruction de l'enveloppe).
C'est dire que la chape de meilleure rendement paraît être, sans contexte, la chape lisse.
f) Et quand toutes ces conditions de bonne et judicieuse fabrication sont réalisées, il reste à donner à l'ensemble le maximum de légèreté qui, seul, autorisera les grandes allures. Lorsque la plus extrême finesse, consécutive à la recherche de la souplesse, est déjà réalisée pour la toile, la chape et la chambre à air, la solution qui se présente à l'esprit, pour diminuer encore le poids, est de réduire le plus possible la section du [pneu]. Mais alors, gare ! l'absorption des trépidations et des chocs devient précaire ; le gain en poids n'est plus compensé en rendement. Là encore : compromis entre élément contradictoire."

N'oublions pas au sujet de la section des pneumatiques, la très belle démonstration du Docteur Ruffier, s'appuyant sur la loi de Mariotte :
"Un obstacle qui produit dans [un pneu] ballon une dépression d'un cm.cube, par exemple, loge cette dépression dans une masse d'air beaucoup plus considérable que dans le cas d'un petit pneu, et la surtension provoquée par l'engloutissement momentané de cet obstacle se répartit contre une surface élastique de toile beaucoup plus vaste que celle du boyau de fine section. Etant donné un ressort d'une certaine élasticité, il amortira d'autant mieux les chocs qu'il sera plus long. Ainsi, à pression égale, et même si cette pression est très forte, le pneu à grosse section est beaucoup plus souple, beaucoup plus confortable (...)."

Gonflage

Charles Antonin a bien résumé l'intérêt du gonflage et des enveloppes légères dans un article paru en 1954.
La résistance au roulement "varie peu avec le poids total, mais beaucoup avec la pression du gonflage ainsi qu'avec la qualité de la chape, de la toile et de la chambre à air.
Pour une vitesse de 25 km/h, sur bon sol, on peut estimer à plus de 2 kg la résistance à l'avancement des demi-ballons courants du commerce sous une pression de 1kg400. Si la pression est élevée à 2kg la résistance à l'avancement est réduite de 0kg500. Mais, si l'on porte à 4 kg la pression, la résistance à l'avancement tombe à 1kg200.
En l'absence d'expériences méthodiques et complètes, il est difficile de don ner des chiffres précis pour les gains qui peuvent être réalisés en adoptant des enveloppes légères façon main avec des chambres fines en latex; mais on peut être assuré de faire tomber la résistance à l'avancement de 30 à 40 % en choisissant bien son équipement en pneus.
Autrement dit, dans l'état actuel des choses, le seul point sur lequel il est possible d'envisager une amélioration facile et appréciable du rendement, sans complications superflues, c'est sur le choix des pneus.
Aussi bien faut-il saluer, dans l'évolution du cycle, l'invention du pneu comme l'événement n°1. La bicyclette n'a été viable que grâce au pneu.
Et quand on pense que la grande majorité des cyclotouristes attachent énormément d'importance aux tarabiscotages mécaniques et n'apportent qu'une attention légère à celle des pneus, on reste confondu du peu de portée que peuvent avoir les articles techniques publiés dans vos revues spécialisées.
La plupart se contentent de pneus commerciaux sans en essayer d'autres. Certains, pour le coup d'oeil, prennent des pneus « bicolores », ce qui ne correspond pas à grand chose. Il en est tout de même quelques-uns qui, à grand frais, montent des enveloppes façon main, à haut rendement ; mais combien parmi ceux-là songent à mettre à l'intérieur une chambre légère ? J'en sais qui montent des air-stop... la flemme de gonfler trop souvent."

Au-delà de ces propos, il faut ajouter qu'un gonflage ne doit pas être trop important sous peine de détériorer le confort. Et pour des randonneurs au long cours, s'il ne faut pas négliger le rendement, sous peine de gaspiller ses forces, il ne faut pas non plus négliger le confort qui permet de rouler longtemps.

Pour le gonflage, on s'inspirera aussi des conseils offerts par Michelin sur son site dans un article nommé "la juste pression".

 

 

 

 

Définition des dimensions standardisées des pneumatiques.

Indication et marquage des pneus

Les indications précisées sur les flancs des pneus peuvent être décryptées relativement facilement pour les rattacher à ses dimensions :
- S : Section maxi du pneu (en fait la largeur et non la section),
- H : Hauteur du pneu,
- d : Diamètre du pneu au niveau de la tringle (la seule dimension intéressante pour l'appareiller avec la jante),
- D : Diamètre extérieur du pneu.

Identification des dimensions à partir du marquage
Désignation
Marquage
Commentaires
normalisée
32 x 590

S = 32 mm
d = 590 mm

en pouces
26 x 1 3/8 x 1 1/4
D = 26" (660 mm)
H = 1 3/8 " (35 mm)
(soit d = D-2H=590mm)
S = 1 1/4 " (32 mm)
en millimètres
650 x 32 B
D = 650 mm
S = 32 mm

Nota : 1" (1 pouce) vaut 25,4 mm. Et nos amis anglo-saxons expriment les décimales par des fractions. Ainsi 1 1/4 est équivalent à 1,25 pouces soit 1,25 x 25,4 = 32 mm.

Application au tandem

Le choix de la section du pneumatique est un élément important pour un tandem. Utiliser un pneu de très faible section est peut-être un élément important vis-à-vis du rendement instantané, mais il est très inconfortable pour le (ou la) co-pilote. En effet, plus la section est faible, plus il convient de gonfler à une forte pression pour éviter de talonner. Et comme un tandem avec ses deux équipiers pèse un poids non négligeable, il convient de plutôt gonfler à la valeur maximale. Ainsi, les pneus de section 23 deviennent vraiment très durs pour le (ou la) co-pilote.
Une section de 25 semble être un minimum à ne pas franchir. Avec des chambres en latex, un confort minimal est assuré pour permettre de sortir sur la journée. Pour les distances supérieures, où il faut ménager non pas "la monture" mais le cavalier, une section de 32 permettant un gonflage moindre est un plus.

Le choix d'une section supérieure ne diminue pas forcément le rendement, comme l'ont montré Jan Heine et Mark Vande Kamp dans une expérimentation sur route (et non pas dans un laboratoire). Ainsi passer, à qualité égale, d'un pneu de section 21 à une section de 25, permet d'améliorer les performances de 2 % ! Même si cette augmentation n'est pas réellement significative, il faut retenir que monter un pneu plus large ne se fait pas nécessairement au détriment du rendement.

Cependant, le dessin du pneu sera très léger pour éviter le phénomène de succion qui "scotche" à la route. Le choix s'orientera vers les pneus lisses.

Compte tenu du poids et de la puissance à transmettre, la durée d'un pneumatique peut être très réduite sur un tandem. Avec certains pneumatiques de type course en 700x23 C des camarades ont tout juste atteint 1500 km avec la roue arrière. Avec des pneumatiques plus "cyclo-touristes" de 650x32B ou 700x32B, il est possible d'atteindre sans souci des distances de 5000 km.

Sur un tandem, il ne faut surtout pas rechercher la légéreté du pneumatique, mais surtout sa résistance (à la crevaison, mais aussi aux excès de pression dus à l'échauffement de la jante lors d'une descente de cols). Vis-à- vis de l'éclatement, il faut aussi prendre en compte que les pneus fins sont souvent meilleurs que les pneus grossiers, qui ne sont pas prévus pour les fortes pressions. Actuellement, les manufacturiers comme Michelin, Continental ou Schwalbe proposent des produits suffisamment solides pour rouler en toute quiétude. N'oubliez pas cependant, qu'un éclatement en tandem est plus difficile à maîtriser qu'à bicyclette, veillez à l'état du pneumatique et évitez de l'user jusqu'à la corde.


Références

- P. Rousseau, Les débuts cascadeurs de la bicyclette, "Le Cycliste", octobre-novembre 1969.
- Victor Broyer, Les Frères Michelin, "Le Cycliste", octobre 1953, p.254-255.
- Charles Antonin, Genres = Utilisation = Rendement du pneumatique, "Le Cycliste", janvier 1947.
- Bernard Déon, "Une légende centenaire ... Paris-Brest et retour", Auto-édité, 1997.
- Ch. Antonin, Cyclotechnie : La bicyclette est-elle perfectible, "Le Cycliste", n°7, 1954, p. 181,182 & 184.
- François Toche, Cinquante ans après la naissance du pneumatique, les miracles du caoutchouc, "L'Illustration", 8 octobre 1938.
- Jan Heine & Mark Vande Kamp, The performance of tires, "Bicycle Quaterly", vol. 5 n°1, p.1 - 23/27.

Mise à jour : 22.12.2006