Cyclotourisme, ni compétition, ni tourisme pur, mais sport universel - Charles ANTONIN, premier président de la FFCT.
Cyclotourisme : Tandem noir raconte ses voyages et randonnées à vélo, en tandem, le plus souvent en cyclo-camping.

 

 

Les lettres O, P et Q (page 4)

H

XYZ

 

 

Porte-sacoche réalisé par HUGONNIER-ROUTENS sur une machine du "Tour Cyclo" de 1950. Dessin de D. REBOUR.

Porte-bagage arrière léger réalisé par FOLLIS sur une machine du "Tour Cyclo" de 1951. Dessin de D. REBOUR.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dessin de M. JALLAIS paru dans Cyclotourisme en juin 1939.

Porte-bagages

Le porte-bagages et/ou le porte-sacoches est l'accessoire qui finit un tandem d'artisan. On reconnaît la finition de l'ensemble à la qualité de cet accessoire. Les porte-bagages en aluminium construits industriellement n'ont pas l'esthétique attendue. Le porte-bagages doit être fin, à la bonne hauteur pour supporter le garde-boue. Seuls les modèles réalisés par les artisans sont dignes d'un tandem de qualité.

C'est au porte-bagages que l'on juge la qualité du travail !

Un beau porte-bagages solide est donc réalisé en tubes d'acier pour mécanique. L'utilisation de gros fils d'aluminium assemblés en soudage par résistance ne permet pas de garantir une fiabilité à toute épreuve. Combien de copains se sont retrouvés avec un porte-bagages bringuebalant pendant leurs vacances ? Seul le porte-bagages en tubes d'acier brasé permet de garantir la solidité tout en étant léger.

Généralement les porte-bagages légers et les porte-sacoches sont construits à partir de tubes fins de diamètre 6 mm et d'épaisseur 1 mm. Par contre les porte-bagages pour le cyclo-camping sont eux construits avec du tube de diamètre 8 mm en épaisseur 1,5 mm.

Marcel Dejouannet réalisait pour le cyclo-camping de véritables petites oeuvres d'art de solidité et de légèreté, avec des tubes de diamètre 12 mm.

Après cintrage, et assemblage par brasage, les porte-bagages sont nickelés puis chromés. Le mieux est : cuivrage, nickelage et chromage.

Il est vrai que la mode des bicyclettes de course oblige maintenant le cycliste à des sacoches de selle plus ou moins volumineuses au système de fixation parfois précaire.

A bas les bagages... mais vive le porte-bagages !...

C'est sous ce titre que Charles Antonin, ancien président de la FFCT publiait un article dans "Le Cycliste" en novembre 1951:

" (...) je garde le plus mauvais souvenir de cette époque du début du siècle où le bagage était arrimé tant bien que mal sous la selle, sur le guidon ou après le cadre, à la mode anglaise.
J'ai béni au contraire l'avènement du porte-bagages (arrière comme avant), des sacoches de guidon ou de fontes bien conditionnées, permettant un rangement méthodique des accessoires utiles mis ainsi à tout moment à portée de la main.
(...)
Je signalerai (...) qu'on a toujours tendance, au début, à emporter trop de choses en voyage. II faut aussi savoir user des colis postaux pour disposer sur l'itinéraire les rechanges indispensables.
Charrier des kilos en trop est le fait de voyageurs inexpérimentés. Le poids suffit à compromettre souvent un des charmes de la bicyclette.
II est bon d'avoir toujours présents à la mémoire les judicieux propos de Montaigne :
« Voyager, n'est-ce pas un peu s'endurcir à la sueur et au froid, au vent, au soleil et au hasard qu'il nous faut mépriser, s'ôter toute mollesse et délicatesse au vêtir et au coucher, au manger et au boire ; n'est-ce pas s'accoutumer à tout »...
Le bagage ne fait pas le touriste (et à plus forte raison le cyclotouriste). II faut savoir limiter ses besoins.
(...), il ne paraît pas superflu de rappeler que la « classe » du touriste ne se «juge pas au poids ou au volume de son bagage, dans la manière de le transporter, pas plus qu'elle n'est liée à l'idée de vitesse (ou de lenteur), pas plus qu'elle ne s'exprime par la perfection de son matériel ou sa précarité.»

Porte-bagages ou sac à dos

Comme le porte-bagages ne fait pas "course" et est censé alourdir la machine, nombreux sont ceux qui le banissent. Par contre, dès que la distance à parcourir dépasse le simple tour de la place du village (c'est à dire au-delà de 150 à 200 km), ils sont dans l'obligation d'avoir recours au sac à dos. Pour ces kilométrages, encore faibles, cela s'effectue sans trop de désagrément. Mais pour des distances légèrement plus longues (300 km), le sac à dos devient un calvaire. En effet, il scie les épaules de notre co-équipier (ou co-équipière) ou lui empêche une position correcte si le pilote veut prendre toute la charge sur son dos. Le dessin humoristique joint en marge est tout à fait représentatif de situations connues. On ne citera pas de noms pour ne pas mettre nos copains dans l'embarras mais ils se reconnaîtront.

Il faut alors avoir recours à des succédanés de porte-bagages qui s'accrochent à l'arrière de la tige de selle. Certains de ces montages sont peu sûrs. De plus la charge est parfois mal arrimée et entraîne un flottement.


Référence

- Charles Antonin, A bas les bagages...mais vive le porte-bagages !..., "Le Cycliste", novembre 1951, page 247.



 

Potence AVA diminuée à fixation invisible sur une machine FOLLIS au salon  de 1950. Dessin de D. REBOUR.

Potence Aheadset sur le tandem ROUTENS du PBP de 1956. Dessin de D. REBOUR paru dans le Cycliste de décembre 1956.

Potence à glissière pour arrière de tandem datant de 1953. Dessin de D. REBOUR paru dans le Cycliste an mars 1953. Ce type de potence existe toujours.

Potence

A plongeur ou "Aheadset"

Pour être au goût du jour, n'hésitez pas. Faites l'acquisition d'une potence dite "Aheadset". Cette potence d'origine américaine nous est venue du VTT, elle est légère car elle se fixe directement sur le tube pivot de la fourche. Si vous voulez économiser de l'argent, faites le grenier de votre grand-père ! A cette époque, où les Américains ignoraient le cyclisme, les potences "aheadset" étaient des "potences à pince". En effet, c'est vers 1950 que la potence à plongeur a détrôné le modèle à serrage sur le tube pivot. Dans ces années-là, l'amour de la belle mécanique voulait que la visserie soit cachée au maximum. Le modèle à plongeur avec expandeur noyé a donc supplanté les modèles du type "Aheadset". Mais les modes ne durent que le temps des roses !
Aujourd'hui, Charles Terront avec sa bicyclette victorieuse du PBP de 1891 serait à la mode : cadre slooping, potence Aheadset, etc...

Au-delà d'une mode plus ou moins passagère, si la potence de type Aheadset a pour elle l'avantage du poids, elle limite les possibilités de réglage en hauteur pour adapter la hauteur du guidon à la morphologie.

Pour l'arrière, la mode des potences à pince a eu l'effet bénéfique de créer un choix important. Les potences à glissière permettent aussi d'adapter facilement la longeur de la potence à l'arrière.

Hauteur du guidon

La hauteur du guidon est conditionnée en partie par la hauteur de la potence. François Piednoir dans "La bicyclette - Aspects pratiques et médicaux" définit les principes de base pour fixer cette hauteur :

"La hauteur du cintre se définit par rapport à la hauteur de la selle et il s'agit uniquement de la portion horizontale, haute du cintre. Elle intervient, bien évidemment, dans l'efficacité du pédalage, ne serait-ce que parce qu'elle conditionne en partie la mécanique respiratoire.
(...)
Pour un cyclotouriste, la bonne hauteur du cintre doit être telle que la bissectrice de l'angle formé par les membres supérieurs en extension, la main s'appuyant sur le haut du cintre, et par le tronc (de l'articulation de la hanche à celle de l'épaule), soit verticale, ou modérément orientée en bas et en arrière. C'est autour de cette position de base qu'il faut chercher sa position idéale. En général, le cintre est de 30 à 60 millimètres en dessous du bec de selle. Chez les femmes et chez les cyclotouristes les moins jeunes, il est de 0 à 30 millimètres en dessous."

Mise à jour : 14.12.2005