Vélo couché ou à pédalage horizontal

Historique

Le vélo couché ou vélo à pédalage horizontal est devenu très tendance avec le renouveau du transport "doux". Et pour être tendance, il faut préférer au vocable de vélo horizontal, le terme de "Recumbent" ou son abréviation "bent".

Avant d'être complètement oublié en France et de nous revenir par le biais des cyclistes hollandais, deux machines françaises ont popularisé ce vélo : la bicyclette Ravat-Wonder mais surtout le "Vélocar" avec un record de l'heure établi le 7 juillet 1933 sur le Vélodrome du Parc des Princes : 45,055 km. Ce record fut établi par Francis Faure (à ne pas confondre avec le champion Benoit Faure, surnommé la "Souris"). Quelques semaines plus tard, le 28 septembre 1933, Maurice Richard ne couvrait que 44,777 km en vélo "droit".

Définition

Certains parlent de vélo couché quand un dossier complète la selle ou le siège. Dans le numéro de avril 1937 du Cyciste, la définition suivante est proposée : "Une bicyclette est à pédalage horizontal, si la droite passant par le siège et l'axe du pédalier est horizontale avec une tolérance en plus ou moins de 10 degrés".

Avantages

Nous tirerons les avantages du vélo à pédalage horizontal d'une plaquette publicitaire édité par Vélo "Vélocar" dans les années 1930 :

"Tout le monde est actuellement d'accord pour estimer que la bicyclette a atteint un degré de perfection qui ne saurait guère être dépassé. Depuis près de trente ans en effet, cette petite merveille n'a pas subi de changement appréciable, du moins dans ses grandes lignes, et seuls des perfectionnements de détail lui ont été apportés. On serait donc en droit de penser que la bicyclette a bien trouvé sa forme définitive. Or, il est une fois de plus démontré que les pronostics sont toujours hasardeux, car le progrès recule sans cesse la limite que nous croyons pouvoir lui assigner.
Notre nouvel appareil, le Vélo-Vélocar, en est une preuve. Qu'est-ce donc que le V.-V. ? Le V.-V. est le fils direct de la fameuse voiturette à pédales, le Vélocar, dont ses usagers connaissent bien l'excellente technique. Disons tout de suite que le V.-V. procure aux cyclistes deux avantages essentiels : plus de confort, plus de vitesse.

CONFORT. - Au lieu de grimper sur une selle étroite et haute, le cycliste s'assied confortablement sur le siège rembourré de son V.-V., comme on s'assied, sur une chaise. Au lieu de se courber en avant en creusant la poitrine, il s'appuie au contraire au dossier de sa machine, comme en un fauteuil. Plus besoin, par conséquent de tirer sur son guidon pour pousser les pédales ; celles-ci étant placées vers l'avant, le pédalage bénéficie de l'idéal point d'appui que représente le dossier.
Le V.-V. avec son dossier-fauteuil, constitue le vélo le plus confortable que l'on puisse imaginer. La conséquence de ce confort se traduit naturellement par une augmentation importante du rayon d'action de la machine.

VITESSE. - N'allez pas croire cependant que, du fait de son confort, le V.-V. soit incapable de faire de la vitesse : un cycliste en vélo éprouve beaucoup de peine à suivre un V.-V. Le V.-V., d'ailleurs, comme tous les vélos, peut être traité en racer et nous construisons pour les coureurs un modèle « Course », avec lequel les vélos classiques ne sauraient lutter.
La vitesse du V.-V., en effet, n'est pas une légende, et cette qualité qui lui est si particulière est bien connue de tous ceux qui ont un nom dans le cyclisme. Où les avis se trouvent partagés, c'est sur la cause de cette supériorité. D'aucuns prétendent que le point d'appui (dossier) offert au cycliste lui permet un effort plus grand sur les pédales, et c'est ce qui lui assurerait cette remarquable faculté « d'aller vite ». D'autres estiment que le maître-couple formé par le. V.-V. et son pilote se trouve amélioré grâce à la disposition de ce dernier et rendu plus aérodynamique. Il y a peut-être de ceci et de cela... Mais de toute façon la supériorité du V.-V. en vitesse pure n'est pas contestable.

En résumé, qu'il s'agisse de confort ou d'aptitude aux performances sportives, le V.-V. se montre supérieur dans les deux cas."

Inconvénients

Il est difficile pour des adeptes du "droit" de lister les inconvénients du vélo horizontal. Nous retiendrons cependant que le fameux confort n'est pas si évident sur les longues distances du type Paris-Brest et Retour : problèmes de cervicales pour les modèles sans appui tête, mal au dos (la sueur irrite), position des mains en hauteur. Et aussi la nécessité de passer toutes les bosses sur des petits développements sous réserve d'avoir des difficultés de tenue de trajectoire.

A ces constatations faites de visu, nous ajouterons la liste dressée par Georges Hugon, utilisateur d'un Vélo "Vélocar" en 1934 :

"Le plus gros inconvénient du V.V., à mon avis, est la transpiration du dos et des reins, dès que vous faites un petit effort ; après quelques kilomètres de route, vous sentez la sueur couler dans le dos, l'été cela devient du lessivage. Tenue en côte très mauvaise, vitesse réduite, tout le poids se trouvant sur l'arrière. Digestion très mauvaise. Sur route en mauvais état, le ventre et l'estomac sont très secoués. Sur V.V., la roue libre est fatigante (je parle dans les grandes descentes). J'ai constaté que, le soir, dans Paris, les automobilistes me voyaient moins bien qu'à vélo; il est assez difficile de se retourner pour voir derrière soi. En cas de pluie, il faut se déguiser en scaphandrier."

Bilan lors du concours Duralumin en 1935

G. Sounalet participa au Concours de Machines organisé dans les Alpes en 1935. Dès le début, les deux vélos couchés furent fortement pénalisés par leur poids (15,51 kg). De ce fait, ils n'avaient aucune chance de bien figurer au classement. Il conte l'ensemble de ces journées dans un long article paru en 1935 dans les colonnes du "Cycliste" dont nous reprenons le bilan ci-après :

" Contrairement à l'impression procurée par un essai superficiel, je crois ,très sincèrement que le Véloriz Ravat-Wonder peut rivaliser avantageusement avec la machine de cyclotourisme normale du poids de 12 à 14 kilos. Je dois dire aussi qu'il faut pour cela une certaine adaptation musculaire qui permet d'obtenir le rendement maximum de l'engin, par la possibilité de pousser sans fatigue de très grands développements, ou de tourner en souplesse les « petits braquets ».
Dans les deux premières étapes du Critérium, où je ne possédais pas cette adaptation, je dus m'accrocher sérieusement le premier jour pour réaliser mes 15 km. 880 de moyenne. (...)
Et enfin, les deux derniers jours, rassuré sur l'issue de l'entreprise et muni de la cadence parfaite, je fis davantage du cyclotourisme que de la compétition. Qu'il me soit permis de signaler aussi que, dans toutes les étapes, il y eut des concurrents derrière moi (...)
Ii est bien évident que le fait de terminer un parcours pareil dans une moyenne largement suffisante, et sans pénalisation mécanique, est déjà un résultat appréciable (...). Cette année, après une épreuve qui, de l'avis des plus qualifiés, fut plus dure que la précédente, je n'ai éprouvé aucune fatigue anormale."

A noter qu'au concours de 1936, Michel Jeune, jeune constructeur parisien de 21 ans, et sa soeur âgée de 14 ans firent une belle démonstration sur un tandem horizontal qu'il avait construit. Par contre, suite à des problèmes de pneumatiques, il ne put terminer la dernière étape.

Application au tandem

Quelques tandems couchés existent ! Ils sont avant tout fabriqués hors de France. Ils peuvent exister sous forme tricycles (en particulier le Greenspeed australien) ou deux roues. Dans cette dernière catégorie, on trouve des modèles comme le Rans Screamer et le Barcroft Columbia Recumbent Tandem (sur ces deux machines le "stocker" est assis dans un siège mais ne pédale pas réellement à l'horizontale), mais surtout chez les hollandais le tandem M5 ou un tandem chez Optima (créateur du fameux Baron, une des références dans le milieu des "benteurs").

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Références

- Brochure commerciale, 4 pages A6 : "La Bicyclette à Pédalage Horizontal V.V. (Vélo "Vélocar"), Non datée - estimation année 1933.
- Jean Bobet, "Cyclisme de plaisance", Edition Prosport, 1980, p. 132.
- Georges Hugon, Cyclotechnie : A propos du vélo horizontal, "Le Cycliste", n°4, Avril 1937, p. 154.
- G. Sounalet, Cyclotechnie : Après le Concours des Alpes - Plaidioyer en faveur du pédalage horizontal, "Le Cycliste", n°10, Octobre 1935, p. 516-520.
- M. Routens, Un pilote nous donne ses impressions sur le 2ème Critérium Cyclotouristique de l'"Auto", La Pédale Touristique, n°196, 16 septembre 1936, p.7.
- Et aussi... le site de l'Association Française des Bentrideurs

Vélos... ou tandem

Le point de vue de 1937

"Cyclo-Magazine" dans son numéro 35 du 15 octobre 1937, reprend la coupure de presse suivante publiée dans "Paris-Soir" : " Que choisir ? Un tandem ou deux vélos ? ..." .
Dans ce petit article amusant, le journaliste sportif A. Baker d'Isy tente d'y répondre :

"- C'est entendu, ma chérie. Pour ne pas engraisser et nous bien porter, nous pédalerons désormais tous les dimanches.
- Oh chic ! Justement, j'ai vu un beau tandem tout bleu...
- Un tandem ? Qui te parle de cela ? Ce sont deux vélos rouges que je vais acheter,
- Ah non ! Je ne sais pas « y aller »...
- Et tu voudrais peut-être que je pédale pour toi..,
- C'est bien cela... Tu veux me laisser tomber sur la route toute seule... Egoïste, va !...
A ce moment, un coup de sonnette interrompit la discussion.
C'était l'ami de la maison. Un journaliste, figurez-vous, et qui mieux est un journaliste qui suit le Tour de France.
- Tu tombes bien, mon vieux... Dis-nous ce que nous devons acheter : un tandem ou deux bicyclettes ?
Le journaliste toussota, hésita, puis se décida :
- Voilà une question bien embarrassante. Il y a du pour et du contre... Cela dépend de vos tempéraments. Il faudrait être psychologue pour vous répondre. Je vais essayer quand même.
Il prit son stylo, son bloc et traça le tableau que voici :

POUR LE TANDEM
Moyenne horaire plus élevée (25 kms au lieu de 18 ou 20).
Rayon d'action plus grand (180 kms au lieu de 120).
Plus d'harmonie sur le plat.
Risques d'accidents réduits.
Adaptation plus rapide de la femme qui peut ne pas savoir monter à vélo.
Possibilité pour la femme de lâcher les mains et de relever le buste si elle est fatiguée.
Charge transportable accrue (30 kilos au lieu de 10 + 10 = 20).
Aménagement plus facile du matériel de camping.
Assurance moins chère.
Impôts : égalité (24 francs par an dans les deux cas).

POUR LES DEUX VELOS
Prix inférieur.
Réparations plus faciles.
Maniabilité plus grande.
Avantage dans les côtes.
Coup de pédale plus souple, moins puissant.
Plus de facilité pour le garage.
Utilisation indépendante des deux machines: Possibilité pour l'un des deux cyclistes d'aller au village le plus proche chercher un mécanicien ou du secours en cas de « pépin »...

Aux dernières nouvelles, après mûre réflexion, le jeune couple aurait acheté à la fois le beau tandem tout bleu et deux vélos rouges."

Notre avis

Tous les couples de notre connaissance (nous les premiers) qui se sont mis au tandem n'ont jamais regretté. Soit le tandem se substitue aux vélos solos, soit il vient en complément des autres machines. Mais dans tous les cas, essayez le tandem, après les 3 ou 4 premiers départs hasardeux, vous serez enchantés.
Et à notre avis, comme le couple de l'histoire, n'hésitez pas : achetez un tandem et deux vélos solos : des randonneuses transformables en cyclo-camping pour les vacances. Car contrairement aux allégations précédentes, nous trouvons que le transport des charges en cyclo-camping est plus facile sur deux bicyclettes que sur un seul tandem.

Vent

Effet du vent

L'effet se traduit facilement en partant de la formule fondamentale bien connue.
W=[P(p+0.01)+KS(v+V)²]v
où :
- W est la puissance, ou le travail fourni par seconde, exprimé en km/s ;
- P, le poids (cycliste + machine) exprimé en kg ;
- p, la pente ;
- KS(v+V)² le terme tenant compte de la résistance de l'air (proportionnelle au carré de la vitesse). Dans ce terme v est la vitesse d'avance et V la vitesse du vent contraire.

Van Twenbeke dans "Un ennemi : le vent debout" paru dans "Le Cycliste" de février 1948 nous fait remarquer :
"Il est essentiel de remarquer que si le cycliste affronte un vent de vitesse V (soit 10m/s) à une vitesse v (soit 5 m/s), le terme tenant compte de la résistance de l'air prendra la forme KS(v+V)².
La vitesse relative du cycliste par rapport au vent est en effet v+V (15 m/s). (...) Il est évidemment possible de réduire l'influence du vent en réduisant S, la surface maîtresse. Inutile d'insister sur l'avantage du guidon "trois positions" et... celui de s'abriter dans le sillage d'un compagnon de route."

Notre avis

Le tandem est une formidable machine à combattre le vent de face. Par contre, le vent de côté est un vrai martyre. En effet dans ce cas, le tandem "redevient" deux vélos et le bénéfice d'une seule surface pour deux est annihilé.

Voyage

L'essence du cyclotourisme

Le voyage à vélo est la vraie expression du cyclotourisme. Que ce soit en camping, à l'hotel ou en gîte, de nouveaux horizons sont ainsi accessibles. Tout le reste : les sorties dominicales, les brevets servent avant tout à préparer nos excursions sur plusieurs jours où, en parfaite liberté, nous profitons de notre temps.

Henri de la Tombelle, répondant à Marcel Cherva dans "Cyclo-Magazine" présentait les voyages à bicyclette comme suit :

"(...) ils sont une succession de joies méritées: joie des belles descentes après les montées rudes, joie de manger et boire après avoir gagné son pain, son fromage et son demi de bière « à la sueur de son front », joie de l'étape enfin atteinte, du repos réparateur, toutes voluptés saines, puisqu'elles sont la récompense d'un effort.
Voyant la chose de plus haut, je dirai que la bicyclette rétablit les valeurs : temps et espace dans leur harmonieuse et utile vérité. On tire gloire, aujourd'hui, de vaincre le temps et de réduire l'espace. Jusqu'à ce que l'homme soit obligé de tourner sans fin autour de la terre comme un écureuil dans son étroite cage cylindrique, on ne sera pas satisfait. Orgueil cruel et absurde !
La distance, le temps-espace, l'espace-temps, l'impression que quelque chose est loin, que la terre est grande, que l'étape est longue, sont indispensables à la mise en page, si je puis dire, de nos sensations. Nous avons besoin d'infini. Nous avons besoin de distance. Songez à l'ivresse des anciens explorateurs découvrant le Soudan après des semaines de caravane périlleuse et épuisante. Oserez-vous lui comparer le sourire béat du touriste qui traverse l'océan de sable en trois jours d'auto-chenille ou d'autocar à six roues ?
Gloire à la bicyclette qui rappelle à l'homme qu'il existe encore des distances, qui met à belle épreuve sa résistance et sa patience, qui, maintenant le temps et l'espace au rang des valeurs primordiales lui fait goûter la fraîcheur de la source, la douceur du bon accueil, le hasard d'un abri, qui l'initie à l'aventure, éduque son courage, l'aide à redécouvrir le charme de - l'aller devant soi - dans son imprévu et sa diversité.
La bicyclette est l'instrument merveilleux qui permet au «touriste » de redevenir un voyageur. "

Mais sans voiture suiveuse, gage essentiel de la liberté, il faut pouvoir transporter ses propres bagages.

Comment transporter ses bagages ?

Certains se contenteront de n'emporter qu'un imperméable, un chandail, deux chemises ou polos, un nécessaire de toilette réduit et quelques cartes. D'autres partiront en camping, en emmenant avec eux la toile de tente, le sac de couchage et les ustensiles de cuisine.

Louis Pitard, le constructeur et cyclotouriste au long cours, a rédigé un article très intéressant dans "Le Cycliste" de juillet 1950 intitulé : "De la meilleure façon de transporter le matériel du cyclo-campeur".

"L'inconvénient n°1 du campeur, c'est le poids à transporter. Il s'agit donc :
- de réduire ce poids au minimum,
- d'arriver à ce que le poids gêne le moins possible la conduite du vélo ou du tandem, et le rendement proprement dit.
Pour atteindre ce but, il faut progressivement éliminer tout le matériel inutile. Après chaque voyage ou chaque sortie, remarquer ce qui n'a servi à rien, et la fois suivante, en tenir compte pour ne pas emporter à nouveau des choses inutiles.
Le choix du mode de transport variera suivant les moyens et les goûts du campeur.
Tel qui campe à la sauvette avec un matériel léger, ne s'équipera pas comme celui qui aime le camping fixe. Le campeur solitaire ne se trouvera pas dans les mêmes conditions que celui qui campe avec son épouse, un équipier ou un groupe.
Le choix variera également suivant que l'on voudra conserver sa bicyclette ou son tandem existant ou que l'on prévoit de s'équiper complètement.
Personnellement, aimant camper et néanmoins disposant d'une machine légère, j'ai recherché :
- le matériel le plus léger possible,
- la meilleure disposition des sacoches, de façon que la charge n'ait aucune influence sur la direction. C'est pourquoi, après avoir supprimé le porte-bagages à plateforme et établi le porte-bagages étroit à cadre, j'ai fait descendre, petit à petit, la charge jusqu'à ce qu'elle se centre sur les axes des roues.
(...)
Puis, plus tard, s'étant rendu compte que, plus on chargeait les sacoches latérales, plus on obtenait de facilité dans la conduite, on supprima la grande plateforme pour ne se servir que des sacoches latérales.
(...)
Enfin, ces dernières années, le cadre en tubes légers étant de plus en plus utilisé, et pour éviter toute vibration que ce genre de cadre peut engendrer, j'ai encore baissé la charge, et ce fut le porte-bagages surbaissé.
(...)
A l'avant, longtemps on accrocha simplement au guidon une sacoche plus ou moins spacieuse, avec un nombre de poches plus ou moins grand.
Nous avions même établi un modèle de porte-bagages AV servant de support à l'armature d'un sac à dos. Pour ne pas brider la fourche, nous l'avions articulé et lui faisions prendre appui sur les tasseaux de frein.
L'influence des Concours fit demander le porte-sacoche AV pour sacoches latérales, et ces porte-sacoches subirent alors la même évolution que les porte-bagages AR.
En dehors du camping, bien des cyclotouristes préfèrent, et à juste raison, les sacoches à l'avant aux sacoches à l'arrière. Le dernier progrès de porte-bagages AV est donc maintenant, selon moi, le porte-bagages AV surbaissé.
(...)
Avec la même disposition de sacoches, un tandem extra-léger nous sert pour des sorties en camping, et, les porte-bagages se démontant rapidement, pour des randonnées sportives, comme Paris-Brest-Paris 1948.
Lorsque nous campons à tandem, nous n'emportons que le strict nécessaire ; pour les grands voyages nous préférons les vélos qui nous permettent de disposer de 8 sacoches au lieu de 4. Alors, je prends en charge tout le matériel lourd laissant à ma femme le plus volumineux et le moins pesant.
Apparemment, nous sommes également chargés et la différence de poids établit un handicap qui nous permet d'avoir une allure de marche identique.
Mais s'il nous fallait voyager à tandem pour une longue durée, nous reprendrions la remorque légère (...).
Partant des considérations précédentes, la bicyclette de camping, spécialement aménagée, sera la monture du cyclo qui fait du camping son activité principale. Elle évitera le transport du poids mort d'une remorque, mais elle l'obligera à prévoir un chargement bien réparti et bien équilibré.
Dotée de bons freins, d'une bonne gamme de développements qui permettra d'arriver en fin d'étape sans fatigue anormale, elle devra comporter porte-bagages AV et AR permettant l'emploi de sacoches latérales.
En principe, l'avant sera chargé (de tout ce qui est lourd sous un petit volume, et l'arrière de tout ce qui est léger sous un gros volume.
Par exemple : à l'avant : tente et matelas, à l'arrière : duvets et vêtements.
Dans le cas d'une bicyclette en tubes légers, il est indispensable d'avoir, soit des porte-bagages surbaissés, soit d'utiliser la remorque, les tubes légers ayant une flexibilité qui ne s'accorde pas facilement avec la charge du camping. (...)"

Notre expérience

Ce texte de Louis Pitard découvert bien des années après que nous nous soyons fait notre propre expérience est tout à fait conforme à nos conclusions. Pour le cyclo-camping, nous utilisons nos bicyclettes et pour les voyages à l'hôtel, le tandem. Le chargement s'effectue sur la roue avant.
Il est vrai que la pratique des "ignorants" montre à longueur de magazines ou de catalogues de vastes fontes à installer sur le porte-bagages AR au mépris de la facilité de conduite. C'est d'ailleurs à ce détail (poids à l'arrière ou réparti sur l'avant et l'arrière) que nous jugeons le cyclotouriste. Dis-moi comment tu charges, je te dirai quel cyclo tu es !

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Références

- Louis Pitard, Le micro des constructeurs : De la meilleure façon de transporter le matériel du cyclo-campeur, "Le Cycliste", n°7, 1950, p. 163 & 164.
- M. Cherva, H. de la Tombelle, Que pensez-vous du voyage à bicyclette ?, "Cyclo-Magazine", n.30, août 1937, p.11.

Wishbone

Wishbone ?

Wishbone en français : bréchet. Le bréchet c'est la "crête médiane du sternum de la plupart des oiseaux, sur lesquels s'insèrent les muscles des ailes" d'après le dictionnaire Larousse.

C'est aussi ce tube unique de fort diamètre qui réunit les haubans au tube de selle. La forme en Y inversé se rapprocherait de cet os. L'objectif de ce montage est d'augmenter la rigidité en gardant une section importante, gage d'inertie, au plus près du pneu.

Le wishbone est utilisé sur de nombreuses machines et en particulier sur les cadres mixtes où l'arrière réalisé en fibres de carbone est emmanché dans un tube unique en aluminium descendant du cadre.

Une nouveauté de 1896 !

Cette nouveauté des machines modernes a en fait été brevetée le 10 décembre 1896 par Paul de Vivie pour son cadre "équiangle" qui prévoyait "une disposition de fourche arrière supérieure (les haubans) dont le haut des tubes est remplacé par un seul gros tube brasé d'une part au cadre et d'autre part à un raccord spécial formant pont d'où partent les haubans."

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Références

- R. Henry, "Paul de Vivie dit Vélocio", Ed. Musée d'Art et d'Industrie Saint Etienne,2005, p. 241.

Mise à jour : 01.09.2009